Как мы искали самолёты Алсиба. Часть девятая. Верхоянский Робинзон Крузо

Николай Дьяков на фоне своего самолёта. Архивное фото
Николай Дьяков на фоне своего самолёта. Архивное фото

Отдельно хочу остановиться на истории верхоянского робинзона — лётчика 3-го перегоночного авиаполка, старшего сержанта Николая Дьякова. Его самолёт совершил вынужденную посадку в тайге, где лётчик провёл 40 дней, ожидая эвакуации.

Аварийные посадки — а они, как вы понимаете, на трассе Алсиб случались — часто имели трагический исход. Сложные метеоусловия (СМУ), неисправность самолёта и, наконец, совершенно не приспособленный для посадки, а тем более аварийной, ландшафт часто приводили к печальному финалу. Так было с Алексеем Федоренко.

Случай, кстати, очень похожий — в обоих случаях это был P-40 Kittyhawk и посадка с неработающим двигателем. Федоренко садился с выпущенными шасси. и это фактически минимизировало его шансы на благополучный исход. Экипаж Douglas С-47 Фёдора Пономаренко, очевидно, тоже пытался совершить вынужденную посадку.

scale_1200.jpg

Ландшафт здесь мало пригоден для аварийной посадки. Фото: Александр Климов
Ландшафт здесь мало пригоден для аварийной посадки. Фото: Александр Климов

Тем не менее "счастливые случайности случались". В частности, Виктор Глазков, бортрадист С-47, так описывает свою вынужденную посадку: "...Бортмеханик доложил, что топлива на 10 минут полёта. Снижаемся до высоты 150–200 м. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут... "обрезают" оба двигателя — топливо кончилось. Командир сажает самолёт на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Параллельно нашему курсу посадки видим русло небольшой речки, которая, сделав впереди крутой поворот, пересекает наш курс. Скорость, которую ещё имел самолёт, и отработка рулём высоты позволили перелететь русло речки. Впереди накатывается берег реки Лены. Командир со вторым пилотом жмут что есть сил на тормоза. Машина задрожала, проявив тенденцию к капотированию, застыла в неустойчивом равновесии и затем упала на хвост".

Что интересно: через пять дней после дозаправки экипаж сумел поднять машину со льда в небо.

Старшего сержанта Николая Дьякова к декабрю 1941 года вполне можно было назвать достаточно опытным лётчиком: "На фронте совершил 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника. Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена. С августа 1942-го на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39".

dyakov_1.jpg

Еще до Алсиба на счету Николая Дьякова на счету было 25 боевых вылетов на фронте. Архивное фото
Еще до Алсиба на счету Николая Дьякова на счету было 25 боевых вылетов на фронте. Архивное фото

9 декабря 1942 года при перелёте группы самолётов на участке Сеймчан — Якутск у самолёта Р-40 Kittyhawk, который пилотировал Дьяков, лопнули дюритовые шланги масляного радиатора. Что, в общем, неудивительно — при таких запредельно низких температурах не выдерживали ни металл, ни резина. Минута — и двигатель "обрежет". Дьяков принял решение идти на вынужденную посадку. Выбрал русло реки между двух горных хребтов и, разворошив тонны слежавшегося снега, посадил самолёт.

Самыми опасными участками Алсиба были чукотский участок и перегон Сеймчан — Якутск. Это самый высокогорный район от Фербенкса до Красноярска: с запада — Верхоянский хребет, с востока — Гыданский. Высоты по 2600 м. Зимой морозы, доходящие до –55 °С. Оймякон — он был запасным аэродромом на маршруте — вообще считается полюсом холода, где низкие температуры к тому же сопровождаются туманами.

3d8abcbf-369e-48bf-856d-628415412f00.jpeg

На месте аварии Р-40 Kittyhawk старшего сержанта Дьякова.  Фото: Александр Климов
На месте аварии Р-40 Kittyhawk старшего сержанта Дьякова. Фото: Александр Климов

О сильных морозах и отказах техники в таких условиях пишут практически все хроникёры.

За несколько десятилетий этот эпизод наполнился таким множеством вкусных подробностей, что порой кажется, авторы разделили с Николаем Дьяковым абсолютно все его приключения. Но постараюсь опираться на факты, в чём мне помог историк Алсиба Вячеслав Филиппов. Он предоставил архивные документы, из которых можно составить хронологию событий и сделать вывод, что же помогло выжить. В общей сложности лётчик пробыл в тайге 40 дней — 9 декабря 1942 года он совершил вынужденную посадку, а 19 января 1943 года был спасён местными жителями. До ближайшего жилья почти 100 км, снега минимум по пояс. На мой взгляд, верным решением было остаться на месте падения — так лётчика и заметить было проще, да и можно спрятаться в кабине в случае нападения диких животных. В любом случае лётчика искали бы.

А его действительно искали, только найти сразу не удалось: "Были организованы поиски самолёта, и он был обнаружен экипажем В-25. Для обозначения себя Дьяков выпустил более 20 цветных ракет. В-25 точно место не засёк. На следующий день Ли-2 из-за СМУ не смог пройти в тот район. Сам Дьяков, не наученный пользоваться радио, не включал радиоприёмник и не делал вызова для донесения о вынужденной посадке". Скорее всего, "не наученный пользоваться радио" относится именно к этому типу самолётов, а не к радиостанциям вообще — к этому моменту на счету Николая Дьякова был успешный перегон 16 самолётов Р-39 "Аэрокобра" и пользоваться радиостанцией он наверняка умел.

Спустя несколько дней потерпевший аварию в горах самолёт был обнаружен пилотом Р-5 Шубиным. С этого момента и до его спасения местными жителями Дьякову время от времени сбрасывали с самолёта ПДМ (парашютно-десантный мешок) с одеждой, продуктами питания, а также необходимым для выживания. По свидетельству участников перегонов, даже в такой безлюдной местности лётчиков, оставшихся в живых после аварийной посадки, искали и на произвол судьбы не бросали — каждый, кто продолжал летать по трассе, был уверен, что его тоже будут искать.

Мы в основном рассматриваем технические аспекты таких эпизодов — каковы условия посадки, ландшафт, метеоусловия, характер неисправности и т. д. Мне же всегда в аналогичных ситуациях был интересен психологический аспект: как люди, оказавшиеся в экстремальных обстоятельствах, сумели выжить во враждебной среде?

Как, например, история лётчика Алексея Петровича Маресьева, о котором мы сняли фильм, досконально разобравшись с абсолютно неизвестными эпизодами его жизни (в том числе так называемый "лесной эпизод").

Я участвовал в экспедиции по Алсибу на Чукотском этапе и до Якутии не добрался. А жаль — у меня был бы шанс самому попытаться обнаружить самолёт Николая Дьякова, а найдя, оценить причины чудесного спасения. Посадить самолёт с неработающим двигателем в этой местности шансов немного — Николай Дьяков свой шанс не упустил.

e96cca33-fca6-45f0-87bf-8730331d7551.jpeg

Фрагмент крыла самолёта. Фото: Александр Климов
Фрагмент крыла самолёта. Фото: Александр Климов

Из материалов архива: "Авария Р-40 Дьякова 09.12.1942. Эвакуировать самолёт не получилось, впоследствии самолёт затонул во время весеннего ледохода. Лётчик вывезен на собаках специально снаряжённой экспедицией."

Если самолёт не смогли эвакуировать, значит, его можно найти. И вот несколько дней назад руководитель якутского этапа экспедиции РГО Алексей Ефанов мне сообщил: самолёт найден! Место падения — слияние рек Додаё и Тебердень. Правда, не весь самолёт, а только крыло. Но это было крыло с убранным шасси — лётчик понимал, что посадка на брюхо даёт больше шансов выжить. С выпущенным шасси, как говорят лётчики, самолёт бы "посыпался" — снизил посадочную скорость. А при касании шасси земли самолёт скапотировал бы и перевернулся.

Других фрагментов обнаружить не удалось — за 80 лет самолёт растащило ежегодными паводками на части и на километры. Да и крыло оказалось забитым песком и галькой — усилий восьми человек перевернуть его не хватило.

Жизнь Николая Дьякова обросла мифическими подробностями. По одной из версий, лётчик долго лечился, ему ампутировали пальцы. Впоследствии он был списан с лётной работы и уволен со службы по состоянию здоровья.

На самом деле его жизнь вполне благополучно складывалась до 1968 года. Как мне кажется, тогда, 9 декабря 1942 года, Николай Дьяков спасся благодаря опыту, хладнокровию и вере. Он спасся, чтобы спустя 23 года после войны погибнуть в авиакатастрофе.

Справка

Дьяков Николай Александрович

Родился в 1922 году. В РККА с 1940-го. Окончил Чугуевское военное авиационное училище (1941). На фронте с марта по июнь 1942-го — лётчик, командир звена 295-го ИАП, Северо-Западный фронт. На трассе с 28.08.1942 — лётчик 3-го ПАП, 4-го ПАП.

После демобилизации из Советской армии (1946) работал вторым пилотом в 14-м ТАО ЯУ ГВФ. С 1950 года командир корабля 46-го ТАО, с 1952-го — в 139-м АТО пилот-инструктор, замкомандира АЭ, с 1954-го — командир АЭ. С 1960 года — пилот-инструктор УТО-17. В 1966–1968 годах — командир самолёта Ан-24, пилот-инструктор 271-го ЛО.

Погиб в авиакатастрофе в 1968 году.

Старшина, младший лейтенант, лейтенант.

Награждён орденами Красного Знамени (30.08.1943), Отечественной войны II степени (19.08.1944), "Знак Почёта" (1953), медалями "За победу над Германией" (1945), "За победу над Японией" (1945), знаком "Отличник Аэрофлота" (1964). Присвоено звание заслуженного работника транспорта ЯАССР (1965).

Из наградного листа от 10.03.1943:

"На фронте совершил 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника. Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена. С августа 1942-го на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39. 09.12.1942 при перелёте через Верхоянский хребет на участке Сеймчан — Якутск при падении давления масла в моторе, несмотря на местность, непригодную для посадки, решил идти на посадку, чтобы спасти самолёт. 10 дней пробыл у самолёта, дожидаясь помощи, ведя полуголодную жизнь. Несмотря на тяжёлые условия и значительную потерю сил, после нескольких дней отдыха снова приступил к перегонке самолётов. Достоин награждения орденом Красного Знамени.

Командир 4-го ПАП подполковник Смоляков. 10.03.1943».

Из наградного листа от 07.05.1944:

"На трассе в 4-м ПАП с августа 1942 года. Перегнал 146 боевых самолётов Р-40 и Р-39. Из них по маршруту Сеймчан — Якутск — 23, Якутск — Киренск — 108, Киренск — Красноярск — 15. Налёт по трассе 633 часа. Техника пилотирования и слепая подготовка отличная.

За отличное выполнение правительственного задания по перегонке самолётов в условиях Крайнего Севера достоин награждения орденом Отечественной войны I степени.

Командир 4-го ПАП подполковник Власов".

Этот парень лично за три года существования трассы Алсиб перегнал 146 боевых самолётов, из которых на фронте было сформировано, представьте, пять авиационных полков! Как вы понимаете, орденом Боевого Красного Знамени и Отечественной войны I степени просто так никого не награждали.

Но тем не менее факт: лётчики перегоночных полков официально участниками войны не считались и положенные льготы на них не распространялись. Вклад их в победу для нас совершенно очевиден, о чём говорит общее количество самолётов, которые перегнали по Алсибу, — 8094! 114 лётчиков из полёта не вернулись.

bc877fa1-ab48-49fd-b17b-6f09f0dce4c1.jpeg

За 80 лет самолёт растащило ежегодными паводками на части и на километры. Фото: Александр Климов
За 80 лет самолёт растащило ежегодными паводками на части и на километры. Фото: Александр Климов

Что касается того, в чём заключается секрет спасения в экстремальных обстоятельствах. Ответ, как мне думается, следует искать у австрийского психолога Виктора Франкла, который прошёл весь ужас нацистских концлагерей. Продолжая свою профессиональную деятельность даже в таких обстоятельствах, он пришёл к выводу, что выживают вовсе не самые здоровые и сильные. Девизом его работы в концлагере могут быть слова Фридриха Ницше: "Тот, кто знает, зачем жить, преодолеет любое «как»". В своей книге "Скажи жизни «Да!»", опубликованной уже после войны, он вывел секрет выживания, который и сегодня остаётся актуальным: "В мире не существует более действенной помощи для выживания даже в самых ужасных условиях, чем знание, что твоя жизнь имеет смысл".

Автор благодарит Вячеслава Филиппова, Алексея Ефанова и Александра Климова за помощь в подготовке материала.

Продолжение следует.

Алексей Никулин