Как мы искали самолёты Алсиба. Часть вторая. "Борт Спиридонова"

После нескольких дней ожидания лётной погоды объединённая поисковая партия экспедиции РГО выдвинулась на первый совместный поиск транспортного самолёта Douglas С-47, разбившегося в горах 29 мая 1943 года. Для простоты мы между собой каждый разыскиваемый самолёт называли по имени командира. Сегодня ищем "борт Спиридонова".

12 июля 2022 года. В 8:30 дают прогноз, в 9:00 мы грузимся в дежурный «Урал», в 10:00 вылетаем. Мы знаем имена членов экипажа. Командир — старший лейтенант Спиридонов Евгений Семёнович. Борттехник — Кожухов Константин Иванович. Бортрадист — Пехота Александр Митрофанович. Точных координат нет, хотя место уже было обнаружено геологами.

Час лёта до Эгвекинота, быстро подбираем "в поле" местных поисковиков — и через 40 минут мы уже в заданном районе.

Красота неописуемая, горы в лучах северного солнца приобретают чёткие очертания, озёра за иллюминатором все в цветах — от голубого до изумрудного. Для меня, как и для всех участников экспедиции РГО, это как окошко в мир, как монитор — пока летим, нам показывают видовой фильм "Великолепная Чукотка" (по аналогии с сериалом "Великолепная Италия", снятым на 95% с коптера). Для полноты ощущений не хватает только в правом верхнем углу логотипа РГО. Как на экране телевизора.

Только взлетаем — и все как по команде дружно задышали в стекло. Впоследствии, вспоминая наши поиски, я сравнивал их с неопубликованными записками бортрадиста Виктора Глазкова, который летал над теми же горами и речками, думая примерно о том же: "Погода выдалась хорошая: ясно, видимость миллион на миллион. Внизу в ущельях протекают речки, какие — не знаем, так как на полётной карте их просто нет... я это вижу впервые в жизни, панорама красивейшая. Но мой восторг несколько охладил командир, сказав, что красиво, пока движки работают. А откажи — так и сесть негде".

По команде КВС члены поисковой партии переключаются с просмотра "Великолепной Чукотки" на поиск. Глядим, что называется, во все глаза. Молимся нашему поисковому богу. У киношников он свой, а у поисковиков — свой. Кстати, Русскому географическому обществу давно пора придумать своего, ну или как минимум талисман — например, собака-ищейка. Хотя… это может быть лайка — частенько приходится впрягаться и тащить на себе огромные экспедиционные рюкзаки. Верблюд тоже подойдёт…

Впрочем, я увлёкся.

Я забываю про киношного бога — пусть режиссёр с оператором соблюдают ритуал. Если найдём, уж точно будет что снять. Дальше, как в хорошем кино, с каждой минутой драматургия и напряжение нарастают. Мы пытаемся хоть за что-то зацепиться глазом. Вроде и солнышко в помощь, а ничего не видать. Пока тухло. Ещё заход, потом ещё один. Снова ничего. Я про себя думаю: "Спиридонов, ну посмотри же сверху, подай знак какой — сколько народу подорвалось, чтобы твою разбитую машину найти, обелиск вам поставить и помянуть словом благодарным. Все с приличным поисковым опытом, почти два часа в воздухе, сколько керосина сожгли — и ничего".

Мы делаем четвёртый заход — и снова пусто. Неужели разворачиваемся? Командир идёт на пятый заход, и на этот раз — удача! — "зацепились" за небольшой фрагмент авиационного дюраля. Он не блестел — серел на теневой стороне сопки.

Теперь главное, чтобы экипаж нашёл подходящее место для посадки — не только ровное, но жёсткое. Ми-26 — машина тяжёлая, а грунт местами очень вязкий. Это сверху всё нарядно, а спрыгнешь в траву — под ногами болото. Чукотка, однако!

Мы на земле. Командир даёт два часа, и мы бодро топаем по камням через ручей. Съёмочную группу отпускаем "на вольные хлеба", а поисковая партия РГО вместе с поисковиками из Эгвекинота начинает подъём в гору, постепенно расходясь веером.

Сначала находим хвостовую часть — это, похоже, С-47, шильдик на стойке американский. Бортовой номер смят и не читается. Еле читаются цифры 4 и 22 (номер борта Спиридонова — AC 42-23440). Я в хвост не пролезаю, тогда внутрь в поисках идентификации протискивается наш научный гуру — Павел Филин. Но там ничего.

У Павла Филина, научного руководителя экспедиции РГО, есть материалы из архива — правда, подробностей немного: "29 мая 1943 года. Катастрофа самолёта С-47 в районе п. Уэлькаль. При снижении в плотной облачности врезался в сопку. Экипаж погиб".

Гораздо больше подробностей в записках бортрадиста Виктора Глазкова: "…вылетел из Фэрбенкса с грузом на Уэлькаль… в облаках с преждевременным снижением на приводную радиостанцию Уэлькаля. Ошибка в одну секунду стоила экипажу жизни и потери самолёта… Самолёт зацепился за верхушку последней горы, уходящей склоном к берегу залива. При осмотре места происшествия с воздуха мы обнаружили самолёт внешне целым, с развороченным носом пилотской кабины. Двигатели от удара оторвались и скатились к берегу залива. На самолёте везли груз: две катушки электрокабеля по 1000 кг каждая. От удара они порвали крепление, прокатились через пилотскую кабину, по пути раздавив, очевидно, уже мёртвый экипаж, разворотили нос самолёта и скатились в воды залива, так как их на берегу не было видно".

Конкретно этот комментарий порождает у нас массу вопросов, хотя в целом этот документ всё равно уникален — даёт массу полезной информации о том, как и в каких условиях работала трасса. А нам увеличивает шансы на установление причин аварий и катастроф. Иду в гору, а сам про себя думаю, что пару часов для вдумчивого обследования — это вообще ни о чём. Тут бы пару деньков походить.

По очереди находим два движка Pratt & Whitney — по крайней мере это точно Douglas. Но "внешне целого самолёта" мы здесь не наблюдаем. Крупные фрагменты — да, но разброс между ними приличный. Спиридонов вёз груз — две катушки с кабелем по тонне весом каждая. Но до моря отсюда не километр и даже не пять. Куда же они укатились? И где тут берег? Может, берег ручья? Может, это вообще не "борт Спиридонова"? Чей же тогда?

Однако это всё равно удача. Павел Филин у каждого найденного фрагмента кладёт линейку и методично фиксирует всё на камеру. Два часа на исходе — мы начинаем спуск вниз.

25 июля, спустя две недели, мы вернулись. Погода прекрасная, и командир Ми-8 на этот раз даёт намного больше времени на обследование. Нашлись мелкие детали одежды или привязных ремней, сигнальные ракеты с американскими клеймами, а главное — обе деревянные катушки тоже нашлись. В здешнем климате ещё лет триста пролежат.

Катушки скатились при падении в ближайшую ложбину между сопками, и заметить их сразу даже мы не смогли. В целом относительно недалеко скатились, не к морю. Если мы, меряя сопку ногами, их сразу не увидели, то бортрадист Виктор Глазков с воздуха, на скорости более 200 км/ч, — и подавно. Теперь окончательно становится очевидно: мы нашли С-47 старшего лейтенанта Евгения Спиридонова.

"При осмотре места происшествия с воздуха мы обнаружили самолёт внешне целым, с развороченным носом пилотской кабины". А мы спустя 79 лет ничего похожего на фюзеляж не нашли. Кроме того, наши коллеги из Эгвекинота выразили сомнения в том, что экипаж был обнаружен и впоследствии захоронен в посёлке Уэлькаль. С ними соглашается научный руководитель экспедиции РГО Павел Филин: "Документы военного времени похожи на отписку". Что ж, у нас есть повод вернуться в следующем году.

Сравнивая обе катастрофы, "Дугласа" и Ли-2, найденного нами двумя неделями раньше, складывается впечатление, что они произошли как под копирку. Облачность, ошибка в расчётах, раннее снижение и… удар. Основной удар обоих самолётов пришёлся почти в вершину сопки, а затем, частично сгорая и разваливаясь, они разлетались крупными обломками по всей горе. Облачность, ошибка в расчётах, раннее снижение — вряд ли только этим можно объяснить причины катастрофы. Но что тогда?

В любом случае чукотская погода была тем решающим фактором, который мог любую ошибку пилотирования, навигации или отказа техники превратить в трагедию. И превращал.

Продолжение следует.

Алексей Никулин