По диким степям Забайкалья: как создавался один из сложнейших участков Транссиба

О том, что в Сибири необходимо железнодорожное сообщение, ещё в 1857 году заявил генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский. Его стараниями идея попала в правительство. Но лишь 30 лет спустя, 6 июня 1887 года, появилось законодательное решение о постройке Транссиба. Ещё несколько лет заняли изыскания Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской трасс, и, наконец, в 1891 году появился указ о возведении "сплошной через всю Сибирь железной дороги", включавшей в себя семь различных магистралей. Одной из них была Забайкальская. О ней и пойдёт сегодня речь.

На момент строительства в Забайкалье единственной торной дорогой был так называемый кандальный почтовый тракт, единственным доступным транспортом — гужевой, а путешествие от Петербурга до Иркутска занимало несколько недель. Надёжная путевая артерия была необходима.

Предварительные исследования для Забайкальской железной дороги проводил в 1887–1888 годах сам "бог изысканий" Орест Вяземский. Однако он был весьма ограничен во времени и сумел лишь примерно проложить направление трассы, которое и легло в основу дальнейших работ.

К 1892 году руководство железных дорог пришло к выводу, что ошибка при реализации проекта может слишком дорого обойтись — и так-то строительство грозило влететь в копеечку. Чтобы свести к минимуму траты и риски, решили отрядить ещё одну экспедицию, во главе которой поставили Григория Адрианова. Проведя подробные изыскания в 1893–1894 годах, он представил в комитет Сибирской железной дороги отчёт и предложения, которые несколько отличались от версии Вяземского.

Прежде чем отправиться в путь, инженер старательно изучил все имевшиеся немногочисленные источники, в том числе XVII века, и пришёл к выводу, что место перевала Яблонового хребта удачнее всего выбрал в 1653 году казак Бекетов. Вариант, предложенный Вяземским, уводил ветку на север, в область вечной мерзлоты, поэтому Адрианов решил проверить маршрут казака и убедился, что он и впрямь оптимален. Кроме того, Адрианов предложил вести магистраль не по реке Уде, а по Селенге. Решение понравилось комиссии — оно было более выгодным, к тому же по ходу дела его можно было подкорректировать, предложенная трассировка это позволяла. В апреле 1895 года железнодорожники приступили к строительству.

Забайкальская магистраль оказалась одной из самых трудных в составе Транссиба. Она шла по гористой местности, через множество рек, в долинах которых предстояло справиться с зыбучими песками и вечной мерзлотой, чья толщина порой достигала 40 м.

"Вследствие низкой средней годовой температуры воздуха в Забайкальской области наблюдается весьма глубокое промерзание грунта, доходящее к апрелю в некоторых пунктах до двух сажен, и ничтожное оттаивание почвы, достигающее иногда к августу всего лишь 0,3 сажени от поверхности земли; температура земли вблизи её поверхности становится выше нуля градусов только в конце мая, осенью же, в начале сентября, начинает промерзать верхняя часть земной коры, а к концу октября промерзание достигает уже значительной глубины, — писал Адрианов в служебной записке. — Из вышеизложенного можно видеть, что для успешного производства каменной кладки на воздушном растворе представится необходимым при сооружении Забайкальской железной дороги устраивать тёплые бараки, так как без них класть каменную кладку возможно только в течение трёх месяцев".

Возвести железнодорожные депо на промёрзших почвах тоже оказалось задачкой не из лёгких, прежде в мировой практике такого опыта не было. Проблемы возникли и при организации водоснабжения — в условиях вечной мерзлоты привычная система водопроводов не работала. Пришлось прокладывать трубы в особых отапливаемых галереях, построенных чуть ниже поверхности земли. Местами требовалось дополнительно исхитриться, чтобы протянуть их через болота, овраги и реки — в этом случае галереи устанавливали на свайных или рамных эстакадах. Зимой их отапливали горячим паром, благодаря чему вода в трубах не замерзала.

Другая сложность была связана с наледями. Зимой, когда морозы в Забайкалье достигают –50 °С, бегущая из многочисленных родников вода схватывается мгновенно, превращаясь в лёд, порой до 3 м толщиной. Помимо очевидных неудобств во время работ, была в этом и дополнительная опасность: лёд мог попросту закупорить отверстия в возводимых конструкциях. Чтобы избежать этого, в месте выхода ключей на поверхность земли их каптировали, создавая искусственную преграду для воды и отводя её в сторону от дороги при помощи проложенных на трёхметровой глубине дренажей.

По пути рельсы пересекают немало рек — при строительстве трассы пришлось возвести больше 20 только железных мостов, среди которых был полукилометровый, ведущий через Селенгу. Поскольку все детали приходилось доставлять морем, удовольствие получалось дорогое.

Чтобы не тратить попусту привезённые за тысячи километров металлические конструкции, небольшие мосты делали из дерева, благо этого материала вокруг было в избытке. Если сложить все деревянные мосты Забайкальской железной дороги, общая длина получится весьма внушительной — 7 км.

А ведь помимо рек был ещё и Байкал, преграждавший путь магистрали. Через него предстояло организовать железнодорожную паромную переправу — первую в России. Руководитель строительства Александр Пушечников взялся за возведение парома, молов и пристаней. Когда дело дошло до работы над паромом-ледоколом "Байкал", инженер-путеец взбунтовался. 22 декабря 1897 года он отправил рапорт, где настаивал, что "вынужден возобновить своё ходатайство об освобождении меня от заведывания постройкой парома-ледокола: во-первых, я не специалист в кораблестроении (!), во-вторых, круг моих обязанностей настолько велик, что я решительно не располагаю свободным временем, которым бы я пользовался для занятий делами по постройке ледокола".

Пушечникову и впрямь было чем заняться — уже второй год в Забайкалье приходило наводнение, и если в 1896 году вода поднялась всего на полтора с лишним метра, в 1897-м дело обстояло куда серьёзнее. Уровень воды поднимался на 3–6 м, было разрушено 15 мостов и размыто около 400 км железнодорожных насыпей. Руководитель строительства нервничал — убытки уже составили порядка 5 млн руб. Нужно было срочно восстанавливать железнодорожное полотно. Но из-за грязи, которую принесла с собой вода, к работам не удавалось приступить в течение целого месяца.

Невероятно трудоспособный и ответственный Пушечников сумел вернуть на места мосты и вновь проложить разрушенные пути в рекордные сроки. При этом полотно пришлось поднять повыше на случай, если катаклизм повторится. Куда уж тут заниматься кораблестроением!

От работы над "Байкалом" железнодорожника в итоге всё же освободили, но вот за тем, как строятся пристани и молы, приходилось следить по-прежнему. А дело это было непростое, поскольку возводить конструкции нужно было в сложных условиях, с учётом большой глубины озера и особенностей его дна.

Тем временем пришла новая беда — в 1898 году нагрянула эпидемия чумы и сибирской язвы, к которым добавился неурожай. Поднялись цены на продукты и фураж (на строительстве использовали лошадей). Рабочие руки тоже стали куда дороже, а бюджет был ограничен. Только титаническим усилием работы удалось закончить в срок.

К этому моменту Пушечников страдал бессонницей, и в апреле 1899 года дело дошло до того, что министр путей сообщения Михаил Хилков отправил по его поводу телеграмму Николаю II. О своём подчинённом министр писал, что "по совершенно расстроенному здоровью, явившемуся результатом переутомления и тех нравственных потрясений, которые ему пришлось вынести… он не считает себя вправе продолжать заведовать работами и просит назначить ему заместителя". Государь вошёл в положение путейца и повелел Хилкову лично побеседовать с Пушечниковым, успокоить его и отправить на отдых в европейскую часть России.

Летом 1899 года министр путей сообщения приехал посмотреть на Забайкальскую железную дорогу, строительство которой подходило к концу.

В декабре на 361-й версте от станции Мысовой у станции Толбага уложили последнее звено дороги, а 6 января 1900 года открыли по ней временное движение.

1 июня года Забайкальская магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию. Приамурский генерал-губернатор Николай Гродков, проехавшийся по ней, не без восхищения отметил: "От Стретенска проехал по железной дороге 557 вёрст до головы укладки между станциями Тайдут и Хушенга. Неоднократно изумлялся искусству строителей, имена которых достойны украшать фронтоны станций ".

Забайкальская железная дорога, на недолгое время оказавшаяся последним участком Транссиба на пути к Тихому океану, сразу начала играть важнейшую роль ввиду военных конфликтов, которые с самого начала XX века вспыхивали на Дальнем Востоке, а позже и Русско-японской войны. Когда в 1903 году построили Китайскую Восточную железную дорогу (КВЖД) — из Порт-Артура напрямик через китайскую Манчжурию, — она соединилась с Транссибом через небольшую Кайдаловскую ветку Забайкальской дороги.

Однако исторические события показали, что стратегически важная железнодорожная магистраль должна пролегать по российским землям. И в 1907 году на станции Куэнга, находившейся на 54 километра западнее когда-то важного конечного пункта Забайкальской железной дороги — Сретенска, — началось строительство Амурской дороги. Только в 1916 году Транссибирская магистраль, протянувшись теперь целиком по территории России, соединила европейскую часть и восточную оконечность страны.

Ольга Ладыгина