В Архангельске заложили корабль, каких здесь не строили три века. Деревянный, круглобокий, гладкий – традиционный коч. На таких поморы издавна ходили по покрытым льдами арктическим морям и северным рекам. Но в начале XVIII века Пётр I запретил их строить, и потихоньку славное судно забылось. К счастью, не совсем – по крупицам удалось собрать достаточно информации, чтобы начать работу на верфи. За что царь так обошёлся с кораблём поморов? И зачем нужен коч в наши дни?
А море-то не Баренцево
Когда Виллем Баренц в 1594 году добрался до острова Берха, он обнаружил там остов русского корабля. Отправившись дальше, мореплаватель решил высадиться на губе Строганова. Здесь голландец тоже нашёл много интересного – шесть полных мешков ржаной муки, два креста на расстоянии ружейного выстрела друг от друга и три деревянных дома, выстроенных по северному обычаю. "Там лежала также сломанная русская ладья, длина киля которой была 44 фута", – скрупулёзно добавляет в судовом журнале спутник Баренца француз Геррит де Фер.
Даже на Шпицберген, открытие которого приписывают Баренцу, он добрался не первым. Иоганн Мюнцер ещё в 1499 году писал португальскому королю Хуану II, что русские "под суровой звездой арктического полюса" открыли большой остров Груланд – так вплоть до XIX века у нас на Севере называли Шпицберген. Отсюда и название пути, ведущего к острову: "Груманланский ход". Чтобы пройти по нему, русским корабелам требовалось чуть больше недели.
Наши суда доплывали и до Европы: ход в Немецкий конец вёл на запад от Белого моря до Варангерфьорда и далее вдоль побережья Скандинавского полуострова. Этот путь с конца XV века предпочитали дипломаты, которым надо было добраться до западных государств, – известно, что в 1496 году путешествие совершил Григорий Истома Малый, в 1493 году в заморские королевства отправились послы Зайцев и Лазарев.
На "поморских ледоколах" русские моряки под предводительством Семёна Дежнёва достигли Чукотки, пройдя Берингов пролив в 1648 году за восемьдесят лет до самого Беринга. На них же казачий десятник Иван Рубцов со спутниками в 1662 году добрался до Камчатки.
От Белого моря кочи ходили к устью реки Таз, в Мангазею.
Мангазея – первый русский заполярный город XVII века в Сибири. Располагался на севере Западной Сибири, на реке Таз в месте впадения в неё реки Мангазейки.
По описаниям, Мангазея имела пять башен, одна из которых достигала 20-метровой высоты, и была окружена 3-метровыми стенами. Во время расцвета Мангазейской крепости там скапливалось до 2 тысяч купцов единовременно, а за семь лет с 1630 по 1637 год через Мангазею было вывезено около полумиллиона соболиных шкурок, так что закрепившиеся здесь горожане действительно буквально купались в золоте. Площадь украшали часы с курантами, что крайне редко для сибирских городов, дома стояли в основном двухэтажные, с росписями и резьбой, а при последующих раскопках в Мангазее были найдены шахматные доски и книги дорогой выделки… интересно, что по окрестностям жители в основном передвигались на собаках и оленях, хотя во всём остальном город был типично старорусским. До самой же Мангазеи по морю ходили на специальных судах кочах (кочмарах), приспособленных для передвижения по битому льду.
Увы, к концу XVII века город прекратил своё существование – царь Михаил Фёдорович, озабоченный бурно процветающей контрабандной торговлей, запретил плавать Мангазейским морским ходом. Была и другая причина – иностранные мореходы очень интересовались этим маршрутом, видели в нём возможность найти морской путь в Китай. Беда в том, что вместо Китая они бы открыли дорогу в богатую Сибирь.
Чтобы избежать этого, 29 ноября 1619 года был принят царский указ: "А будет которые русские люди пойдут в Монгазею болшим морем и учнут с Немцы торговать мимо нашего указу, а тем их непослушанием и воровством, и изменою Немцы или иные какие иноземцы в Сибирь дорогу отыщут, и тем людем, за то их воровство и за измену, быта кажненным злыми смертьми и домы их велим разорит до основания".
По мнению историков, губить Мангазею не было необходимости. Европейские суда попросту не прошли бы там, где ходили русские кочи.
Круглые суда Беломорья
Плоскодонные, с небольшой осадкой, они подходили для плавания и по морям, и по мелководным северным рекам. При необходимости могли встать на киль и дождаться большой воды. Округлая, яйцевидная форма не давала льдинам раздавить кочи.
"Киль судна имел форму лыжи, а на носу стоял ворот, были тяжёлые якоря, – рассказывает руководитель проекта "Поморский коч", глава Фонда возрождения традиционного судостроения и арктического мореплавания Глеб Плетнёв. – В команде было 20–30 человек. При подходе к льдине они высаживались на лёд, заносили вперёд пятипудовый якорь и закрепляли. А потом воротом, накручивая цепь, вытаскивали судно на льдину. И снова забрасывали вперёд якорь. Так тащили корабль до полыньи, где сталкивали в воду".
Конструктивные особенности кочей позволяли поморам прокладывать маршруты, в которые входили сухопутные волоки, что было немыслимо для тяжёлых, глубоко сидящих иностранных кораблей. Например, Мангазейский ход включал в себя два волока, а на речном пути к Енисею необходимо было преодолеть по суше больше версты между притоками его и Таза. Разгружённый коч вполне можно было дотащить до воды по лагам. С грузом же поморам помогали коренные народы Севера, которые перевозили поклажу на оленях.
Интересные факты о поморских кочах
- Поморские кочи преодолевали в сутки 150–200 км, в то время как английские купеческие суда – около 120 км, а голландские фрегаты – лишь до 80–90 км.
- Слово "коч" пришло к поморам с Новгородской земли, где "коца" или "коча" означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально "одевались в шубу" – корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой.
- Народы Русского Севера сохранили имена гениальных "кочевых мастеров", составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, "кочевой" инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры.
- Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.
- Путешественник Фритьоф Нансен для плавания по Северному Ледовитому океану разработал судно, очень похожее на коч. До сих пор неизвестно, пользовался он описаниями русских "поморских ледоколов" или же додумался до этой конструкции сам. Трансарктический корабль вернулся в Норвегию. Сейчас это историческое судно превращено в музей — Frammuseet. Но фактически является памятником легендарным кочам – деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.
- Адмирал Степан Осипович Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола "Ермак", они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.
К сожалению, чертежей поморских судов не найти, да и не было их никогда. Кормщики и лодейные мастера рисовали вместе с заказчиком примерную конструкцию корабля прямо на песке, после чего строили его по своим лекалам. Энтузиастам из Архангельска, чтобы приступить к работе над кочем, понадобилось около полутора лет работы – участники проекта штудировали все доступные источники с описаниями русских кораблей, ходивших в допетровские времена в Карском, Белом и Баренцевом морях.
"Мы изучали архивы, собирали команду, – вспоминает Глеб Плетнёв. – Просчитывали всё по описаниям. Разрабатывали теоретические конструкторские чертежи – к счастью, ещё есть специалисты, которые умеют строить деревянные суда. Например, наш проектировщик-конструктор Егор Ватлецов раньше работал на Соломбальской судостроительной деревянной верфи".
Для архангельских мастеров реконструкция коча – это способ напомнить о славном прошлом деревянного судостроения и восстановить историческую справедливость.
Как Пётр Первый закрыл русским окно в Арктику
В 1693 году царь Пётр прибыл в Архангельск, где для него уже выстроили хоромы с видом на море на Мосеевом острове. "Не можно изобразить удовольствия Его Величества при первом воззрении его на пространство вод морских и на многие тогда бывшие в пристани корабли торговые иностранные", – комментирует Иван Голиков, написавший в начале XIX века биографию Франца Лефорта. Кораблей торговых там было изрядно, далеко не все из них были иностранные.
Однако Пётр функциональность исконно русских судов не оценил и 28 декабря 1714 года выпустил указ для архангельского вице-губернатора Петра Ефимовича Лодыженского, который должен был объявить "всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на лодьях и на качах, дабы они вместо тех судов делали морские суды: галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет. …старые все перевесть. И для того ныне вновь качей и лодей делать не вели под штрафом: взять оное судно и сверх того вдвое денег, во что оное стало"[1].
Версий, почему Пётр I настойчиво запрещал строить привычные поморам кочи и карбасы, несколько. То ли ему не нравились корабли, на которых невозможно было установить артиллерию, превратив таким образом в военные. То ли европейский подход казался более прогрессивным, ведь "прежние суды скобками делались для того, понеже в сырых досках конопать держатца не может, но когда разсохнется, выпадывает – того ради, чаю, сей дурацкой способ выдумали"[2].
Известно также, что Пётр старался сохранить леса: за время правления он выпустил множество указов, связанных с использованием древесины. Первый появился 19 ноября 1703 года, он, в частности, гласил, что "за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублёв, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь".
Голландцы, строя корабли, распиливали каждое бревно на несколько досок. Для кочей брёвна просто раскалывали надвое, щедро тратя корабельный лес.
Далеко не всем было по карману строить сложные и дорогие иноземные плавсредства. А главное, поморы понимали, что европейские корабли для арктических условий не подходят. Осадка и килеватость этих судов не позволяли им пройти дальше Новой Земли. Были и другие проблемы.
В 1728 году отец Михайлы Ломоносова, Василий Дорофеевич, запросил у властей разрешение ходить в море на недавно построенном гукоре "Святой архангел Михаил". Правда, ещё несколько лет после этого он по-прежнему отправлялся на промысел на своём стареньком коче "Чайка". Благо царский указ позволял "доходить" на "староманерных" судах, пока они не придут в негодность. В конце концов корабль пришлось сменить, и в 1741 году "Архангел" сгинул в море. Специалисты предполагают, что с большой долей вероятности, гукор затёрло льдами.
Указом от 5 мая 1731 года императрица Анна Иоанновна дала разрешение на строительство судов старого типа, но прежний размах ушёл. Кочей строили гораздо меньше, со временем они и вовсе исчезли. Пожалуй, пришло время их вернуть.
Путями предков
Посреди светлого просторного помещения гордо высится округлый каркас будущего корабля. В воздухе витает запах свежей стружки. На длинном столе аккуратно разложены инструменты, на стене висит большая карта. Красная линия чертит вдоль побережья маршрут, которым в 1734 году шли на судах "Экспедицион" и "Обь" Степан Муравьёв и Михаил Павлов.
Фото предоставлено Глебом Плетнёвым
Строители поморского коча планируют повторить на нём маршрут Двинско-Обского отряда Великой Северной экспедиции. Вновь проложить путь к Ямалу в Салехард, Новый порт, Сабетту, а там, глядишь, и на реку Таз, где археологи раскопали древнюю Мангазею. "Мы хотим провести сегодняшние транспортно-логистические отношения через призму прошлого и показать, как в XV веке зародилась наша связь с Ямалом, – поясняет Глеб Плетнёв. – Тут у нас самые удобные навигационные возможности: четыре недели – и мы уже на месте". Будучи партнёром проекта, Русское географическое общество помогает реализовать смелую идею. Директор Департамента регионального развития РГО Сергей Корлыханов надеется, что однажды возрождённый коч начнёт принимать на борт туристов, наглядно демонстрируя им традиции Архангельской земли.
Чтобы на построенном судне можно было выйти в море, оно должно соответствовать современным требованиям. Хотя внешне корабль будет выглядеть один в один как старинный парусник – двигатель, удобства, средства безопасности и навигации на нём самые современные. В результате этого симбиоза должно получиться воплощение живой истории.
По проекту, первый двухмачтовый моторно-парусный коч должен сойти со стапеля в 2021 году. И через несколько лет, возможно, по Ладожскому морю и северному маршруту будут, как встарь, ходить гордые поморские корабли.
Ольга Ладыгина
[1] Указ Петра Первого Архангельскому вице-губернатору П.Е. Лодыженскому от 28 декабря 1714 года (ПСЗ,1830. Т.У. № 2873). Как подчёркивает историк М.Ю. Данков (г. Петрозаводск), следующий царский указ на этот счёт, дословно повторяющий первый, издан ровно через год – 28 декабря 1715 года (ПСЗ, 1830. Т.У. № 2973), https://rummuseum.ru/lib_g/belomor12.php
[2] РГАДА. Ф. 248. Оп. 1. Кн. 693. Л. 135, http://ostrog.ucoz.ru/publikacii_2/4_76.htm#82