Как три богатыря в Америку летали

Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом доме. Фото: wikipedia.org
Байдуков, Чкалов, полпред СССР Трояновский и Беляков после приёма у президента США Рузвельта в Белом доме. Фото: wikipedia.org

Первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США вызвал бурные восторги по обе стороны океана. Пилоты провели в воздухе больше трёх суток, им удалось пройти над Северным полюсом, проложить путь сквозь сплошную облачность, справиться с обледенением самолёта. Но вот установить новый рекорд дальности перелёта так и не получилось.

Воздушный дальнобойщик

"Слава советским богатырям Чкалову, Байдукову и Белякову!" — ликовала газета "Правда" 21 июня 1937 года. Накануне экипаж самолёта АНТ-25, преодолев без посадки 9130 километров, приземлился в Ванкувере. На то, чтобы продержаться в воздухе трое суток, понадобилось больше трёх лет подготовки.

Машину АНТ-25 авиаконструктор Андрей Туполев изначально создавал для дальних путешествий, у неё даже было второе название РД — рекорд дальности. Проект был готов ещё в 1932 году, предположительно самолёт мог преодолеть 13 тысяч километров. Бригада инженеров под руководством Павла Сухого тщательно прорабатывала каждую деталь модели, конструктор Александр Микулин трудился над новым двигателем АМ-34Р, психофизиологи ломали голову, как организовать максимально комфортные условия для пилотов.

Чтобы обеспечить чудо техники топливом, ему "удлинили" крылья — внутри каждого из них скрывались ёмкости примерно с семью тоннами горючего. Чтобы увеличить аэродинамические показатели, крылья обтянули полотном — это решение позволило увеличить дальность полёта на тысячу километров.

Основная сложность для пилотов заключалась в том, чтобы благополучно поднять в воздух АНТ-25. Беспрецедентный размах крыльев, в два с половиной раза превышавших длину фюзеляжа, потребовал особой взлётной полосы. Для её создания выложили бетонными плитами дорожку в 1,8 километра, попутно заровняв холм, который оказался на её траектории. Кроме того, пришлось выстроить специальную горку высотой 12 метров. Пилот Михаил Громов отмечал, что стоимость полосы в итоге оказалась больше, чем у самого самолёта.

Именно этот лётчик обкатывал детище Туполева. Он же установил на нём первые рекорды. В сентябре 1934 года его экипаж совершил перелёт по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Харьков, проведя в воздухе 75 часов и преодолев 12 411 километров. Поскольку на тот момент СССР не входил в Международную авиационную федерацию (ФАИ), да и двигался самолёт не от точки А к точке Б, а по кругу, мировым рекордом этот показатель не стал.

tupolev_ant-25_foto_wikipedia.org_flickr.com_sdasm_archives.jpg

Самолёт АНТ-25 был специально разработан для длинных перелётов. Фото: wikipedia.org / flickr.com / SDASM Archives
Самолёт АНТ-25 был специально разработан для длинных перелётов. Фото: wikipedia.org / flickr.com / SDASM Archives

Пробный шар

Готовность АНТ-25 к подвигам сомнений не вызывала, предстояло только выбрать подходящий маршрут. Варианты перебирались разные — в частности, такие экзотические, как Москва — Австралия — Хабаровск — Марокко. Сам Громов предлагал отправиться в Южную Америку, по всему выходило, что это направление обещает больше всего шансов на успех. Однако по пути в этом случае пришлось бы пересекать воздушное пространство многих стран, и отказ хотя бы одной из них дать на это разрешение, поставил бы крест на всей затее.

В итоге остановились на самом простом с точки зрения международных договорённостей, но сложном с технической точки зрения варианте Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Его предложил Сигизмунд Леваневский, к тому моменту уже получивший звание Героя Советского Союза за спасение челюскинцев. Сталин одобрил маршрут, и в августе 1935 года экипаж Леваневского попытался воплотить амбициозный замысел в жизнь. Но через две тысячи километров был вынужден лечь на обратный курс. В кабину начало затекать масло, продолжать путь стало опасно.

Разочарованный Леваневский в пух и прах разругался с Туполевым, в присутствии Сталина обозвав его "вредителем" и поклявшись никогда больше не летать на спроектированных им аппаратах. Для знаменитого авиаконструктора этот инцидент вылился в сердечный приступ, для пилота — в проблему с поиском подходящих для дальних маршрутов самолётов.

Георгий Байдуков, участвовавший в неудачном перелёте, был не согласен с командиром. Судя по всему, проблема была не в конструкции машины, а в том, что масла залили слишком много. Байдуков предложил реализовать идею своему приятелю Валерию Чкалову, и тот сразу ею загорелся. Однако, прежде чем было получено добро на новую попытку, прошло почти два года.

valeriy_pavlovich_chkalov_foto_wikipedia.org_iz_knigi_geroy_sovetskogo_soyuza_valeriy_pavlovich_chkalov_1938.jpg

Валерий Чкалов. Фото: Фото wikipedia.org / Из книги Герой Советского союза Валерий Павлович Чкалов
Валерий Чкалов. Фото: Фото wikipedia.org / Из книги Герой Советского союза Валерий Павлович Чкалов

"Черновик"

Чтобы избежать второй неудачи на международном уровне, глава СССР распорядился отправить экипаж для начала по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский. Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в путь 20 июля 1936 года. Перелёт занял 56 часов, и, успешно преодолев 9374 километра, самолёт приземлился на крохотной песчаной косе острова Удд. Чтобы вновь подняться в воздух, пришлось ждать, пока подоспевшие на выручку военные соорудят деревянную взлётно-посадочную полосую в пятьсот метров длиной.

Но в целом эксперимент удался, лётчики получили звания Героев Советского Союза и разрешение начать подготовку к путешествию в США.

"Испытанием самолёта занялись Чкалов и Байдуков. <…> Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолёт на разных скоростях — сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолётной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полёта на весь предстоящий маршрут. <…>

Но не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приёмом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелётов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой всё наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолёт и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга".

Александр Беляков "В полёт сквозь годы"

Наконец подготовительные работы были закончены, и 18 июня 1937 года АНТ-25 отправился с аэродрома в Щёлково к Северному полюсу и дальше — в США.

vstrecha_tovarishchey_chkalova_baydukova_i_belyakova_na_shchyolkovskom_aerodrome_10_avgusta_1936_goda_foto_wikipedia.org_gazeta_pravda_1940_god.jpg

Встреча Чкалова, Байдукова и Белякова на Щёлковском аэродроме 10 августа 1936 года. Фото: wikipedia.org / Газета "Правда", 1940 год
Встреча Чкалова, Байдукова и Белякова на Щёлковском аэродроме 10 августа 1936 года. Фото: wikipedia.org / Газета "Правда", 1940 год

Крутой маршрут

На деле всё оказалось совсем не так гладко, как планировалось. Довольно быстро экипаж столкнулся с той же проблемой, из-за которой пришлось в своё время повернуть назад Леваневскому. В кабину стало затекать масло. К счастью, с этим удалось разобраться. "Откачали насосом масло из моторного бака в другой, запасной, вытерли несколько раз масло, появлявшееся в кабине. Тряпок у нас не было. Пришлось изрезать резиновые мешки, где находилось наше питание. Через несколько часов работы всё же нашли причину и устранили её. Оказывается, мы накачали слишком много масла, и этот излишек выбивало из моторного бака", — вспоминал позже Георгий Байдуков в своей книге "Через полюс в Америку".

Потом самолёт попал в сплошную облачность, и за штурвал сел второй пилот — Байдуков был признанным специалистом по "слепым полётам". Плюс ко всему у Чкалова разболелась нога, что тоже мешало ему управлять машиной. Отдохнуть, однако, командиру не удалось: из-за влажности в гуще облаков приходилось всё время подкачивать обледенитель, чтобы крылья и винт не покрылись коркой льда. С окна лёд счищал ножом-финкой сам Байдуков. Чтобы не дошло до беды, пилоты решили обойти облачность.

Из-за борьбы с циклоном и северо-западного ветра силой до 50 километров в час до Земли Франца-Иосифа добрались с трёхчасовым опозданием. График работы и отдыха полностью сбился, лётчики всё чаще менялись. Идти приходилось на высоте четыре тысячи метров, температура в кабине опустилась до минус восьми градусов, начал чувствоваться недостаток кислорода. Он был взят из расчёта по девять часов на каждого, но впереди оставался ещё долгий путь.

Экипаж АНТ-25 надеялся получить метеопрогноз от сотрудников полярной станции "Северный полюс — 1" под руководством Ивана Папанина, но в тот момент, когда самолёт проходил над нужным районом, сломалась антенна, и Белякову пришлось её срочно чинить. Он справился, но сводку погоды получить так и не удалось.

"19 июня. Необычайно напряжённый день. Всю ночь напролёт Эрнст дежурил на радио, следил за полётом Чкалова... Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолётного мотора и закричал: "Самолёт, самолёт!" Женя выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: "Да, это Чкалов, но самолёта не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчётливо". Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам..."

Иван Папанин, из дневника дрейфующей полярной станции

Несмотря на все сложности, самолёт прошёл над Северным полюсом и добрался до канадского побережья. На пути встали Скалистые горы пришлось подняться на предельную высоту почти в шесть тысяч метров. Идти по-прежнему приходилось в условиях сплошной облачности. Чкалов принял решение отдать весь кислород ведущему машину вслепую Байдукову. Сам же вместе с Беляковым лёг на пол кабины их задача была продержаться, справиться с гипоксией. "Недостаток кислорода сказывается с возрастающей силой, описывал позже свои ощущения Александр Беляков. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолёта. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Неприятный позыв к рвоте, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь".

Топлива в итоге не хватило, чтобы дотянуть до Сан-Франциско, и 20 июня в 15:15 по московскому времени экипаж АНТ-25 приземлился в Ванкувере. Рекорд длительности беспосадочного перелёта поставить не удалось, но это никого не смущало команда Чкалова совершила то, чего никто прежде не делал.

"Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелёта, не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских — Чкалофф, Байдукофф и Белякофф — впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолётов. Перелёт из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолёт в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".

Из журнала Flight International от 24 июня 1937 года

plakat-uchastnikov-pereleta-moskva-severnyy-polyus-ssha-1937_foto_wikipedia.org_.jpg

Рекорд при перелёте из Москвы в США через Северный полюс наши лётчики всё же установили. Фото: wikipedia.org
Рекорд при перелёте из Москвы в США через Северный полюс наши лётчики всё же установили. Фото: wikipedia.org

А рекорд месяц спустя поставила команда Михаила Громова, добравшаяся на таком же АНТ-25 от Москвы до Сан-Джасинто в Калифорнии. Дальность полёта по прямой линии составила 10 148 километров.

Ольга Ладыгина