Русское географическое общество
Московское областное отделениие
Проект: «Экспедиция Великие реки России от истоков до устья» - «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины»
Пытаясь перейти к «Речной доктрине Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке Доктрины». Руководитель разработки Юрий Крупнов, Генеральный конструктор Алексей Беляков, мы отсылаем читателя к полной версии Доктрины (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html). Здесь же мы излагаем отдельные ключевые положения Доктрины.
Введение: поверхностные воды РОССИИ (См. Доктрину)
Что делать?
Специфика природных условий и хозяйственной деятельности в России, а также современные социально-экономические и экологические обстоятельства и потребности определяют настоятельную необходимость комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод посредством создания систем водохранилищ в бассейнах рек, а также межбассейновых гидротехнических систем.
Без этого экспорт вод в сопредельные России государства невозможен, и осуществление проектов такого экспорта нанесет непоправимый вред России и ее населению.
Проблема реконструкции речной сети в истории России
Опять отсылаем читателя к Речной доктрине. Здесь отмечаем, что Схема главных водных магистралей Российской Империи представлена для общественного обсуждения Междуведомственной комиссией в 1909 г.
Планы создания в России объединенной водной сети осуществлены не были, и к середине 1960-х гг. были выведены за пределы общественного сознания.
Но вместе с тем основой ныне действующей Единой глубоководной системы ЕТР является Волжско-Камский каскад водохранилищ (рис. 2), причем при обсуждении в начале 1930-х гг. проблемы «социалистической реконструкции Волго-Каспия», было определено, что на первом этапе реконструкции Волги по ней будет обеспечена транзитная глубина 3,5 м, а по завершении каскада — 5 м. Рис. 2. Схема Единой глубоководной системы Европейской территории России
Подмена идеи охватывающей всю страну воднотранспортной сети идеей «Москва — порт пяти морей» привела к современной железнодорожной монополии. Тем не менее реки России остаются и теперь основой социально-экономических взаимосвязей там, где нет железных дорог (север Европейской России, Сибирь, Дальний Восток), а «смешанные» перевозки с перевалками грузов с сухопутных коммуникаций на водные и обратно — вполне аналогичны устаревшим еще в XVIII веке водно-волоковым перевозкам.
ВОДЫ — ОБЪЕКТ ОБЩЕГО ПРАВА
Что было?
И снова приводим отдельные выдержки из Доктрины:
У государственных планов «улучшения и развития водяных сообщений Российской Империи» были прочные правовые основы. Реки — общие, а задача государства как «представителя коллективного блага населения» — обеспечивать свободное пользование ими.
Существуют вещи, которые по своей природе не могут быть собственностью, но только общими. Это солнце, воздух, текущая вода (aqua profluens), а также берега морей и рек — в терминах классического права «res omnium communes, вещь всеобщая».
Что должно быть?
Берём раздел полностью.
Вода — основа жизни. Ниже изложены важнейшие правовые тезисы, фиксирующие основы справедливого и рационального водопользования и место в нем использования гидроэнергетического потенциала рек.
1. Основой водного законодательства должно быть положение, что воды естественных водных объектов физически не могут быть объектом собственности и, в связи с этим, признание их общими.
2. Главная цель водного законодательства — обеспечение общего права на свободное пользование водами, что предполагает охрану и расширение этого общего права.
3. Цели охраны общего права на воды состоят в:
сохранении естественных (улучшенных искусственных) качеств вод (чистоты, объема, режима), включая их восстановление;
недопущении (пресечении) действий, препятствующих осуществлению общего права на воды (свободного пользования водами).
4. Цели расширения общего права на воды состоят в улучшении естественных качеств вод (состава, режима), включая прекращение (предотвращение, уменьшение) вредных воздействий вод, создание межбассейновых соединений (соединение разделенных в естественных условиях вод открывает возможность пользования водами смежного бассейна и самого соединения), и т.д.
5. Все гидротехнические (водохозяйственные) проекты и программы должны быть подчинены целям охраны и расширения общего права на воды (п. п. 3, 4), иначе они должны быть признаны противоправными.
6. Законодательно должно быть запрещено устройство на реках сооружений, препятствующих судоходству (сплаву) и предписано построить в действующих подпорных гидроузлах сооружения, позволяющие воднотранспортным средствам беспрепятственно пользоваться транзитным путем.
7. Для осуществления целей охраны и расширения общего права на воды необходимо:
1) наличие специальных государственных органов по управлению в области регулирования, использования и охраны водных ресурсов (ниже, п. 9);
2) наличие имеющей силу государственного закона генеральной программы комплексного регулирования, использования и охраны водных ресурсов РФ, определяющей стратегические цели государства в этой области и первоочередные этапы их достижения (проекты). Этой программе должны быть подчинены все частные программы и проекты по использованию, восстановлению и охране водных объектов.
8. Учитывая традиционность для России правового приоритета пользования водами как путями сообщения, рекомендуется в качестве основы генеральной государственной водной программы (п. 7, 2) принять постепенное создание объединенной системы внутренних глубоководных путей с многофункциональными межбассейновыми соединениями, шлюзованием рек и многоцелевым регулированием их стока водохранилищами при обязательной утилизации энергии подпора гидроэлектростанциями.
Гидроэнергетика правомерно должна стать финансово-экономической основой осуществления такой программы (ниже, п. 9).
9. Для осуществления государственной части указанной программы, эксплуатации государственных гидроузлов и их бьефов, унификации требований к проектированию, строительству и эксплуатации гидроузлов, экспертизы проектов, организации государственно-частного партнерства для осуществления строительных проектов, надзора за строительством и эксплуатацией негосударственных гидроузлов, распоряжения государственным водным фондом (ниже, п. 10, б) и т.п., должно быть организовано одно государственное ведомство, Министерство водных ресурсов. В него должны войти нынешние бассейновые структуры Минприроды и Минтранса, все имеющиеся в стране водохранилища, гидротехнические сооружения и гидроэлектростанции.
10. Плата за водопользование допустима только в качестве компенсации стеснения общего права на воды. Поэтому
а) такая плата не должна взиматься с водопользователей, не стесняющих de facto общее право на воды,
б) она должна поступать только в целевой государственный водный фонд, устав которого, утвержденный в законодательном порядке, не должен допускать расходования средств из него иначе, как на нужды охраны и расширения общего права на воды в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8);
в) включение любых видов платы за водопользование в себестоимость продукции противоправно; она должна взиматься только с чистого дохода предприятий.
11. Ввиду того, что при гидротехническом строительстве и создании новых водохранилищ в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) потребуется занятие земель под сооружения и затопления, необходимо признать, что некультурная земля (т.е. земля в ее природном состоянии) объектом собственности быть не может.
12. Земли, фактически являющиеся некультурными, учитывая исторический опыт Российской Империи — СССР и их современный статус, следует сохранять государственными. Такие земли должны быть законодательно разграничены на:
1) земли, являющиеся резервом освоения (собственно некультурные);
2) земли, сохраняемые в природном состоянии в видах целенаправленного воздействия на окружающую среду (экологические объекты).
13. Занятие приречных земель водохранилищами должно рассматриваться как одно из возможных их культурных назначений. Поэтому некультурные земли, благоприятные для создания водохранилищ, должны резервироваться с таким назначением.
14. При занятии под гидротехническое строительство в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) некультурных земель независимо от их статуса (п. 12) какая-либо компенсация не требуется.
15. Экспроприация культурных земель под сооружения и затопления в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) допустима, но должна быть сведена, по возможности, к минимуму и обоснована технически и экономически.
16. Ценность культурной земли определяется вложенным в нее трудом предшествующих поколений. Поэтому согласие граждан для общей пользы предоставить свою землю под сооружения или затопления при осуществлении государственной водной программы (пп. 7, 2; 8) и переселиться в другое место, помимо предоставления равноценного участка земли, жилья и т.п. (по ст. 35.3 Конституции РФ), должно считаться гражданским подвигом, отмечаться мемориальными надписями на капитальных сооружениях, особыми государственными наградами. Целесообразно также устанавливать в акваториях водохранилищ памятники-маяки с соответствующими надписями на местах бывших населенных пунктов.
Комплексное регулирование поверхностных вод РОССИИ.
Приводим отдельные выдержки из Доктрины (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html):
В последние десятилетия в СССР (и ныне в РФ) крупные гидротехнические проекты выдвигались для достижения двух целей — получения дешевой электроэнергии, или же решения различных водохозяйственных задач на основе перераспределения водных ресурсов по территории страны.
Если же основной целью проекта, предполагающего перераспределение водных ресурсов с помощью межбассейновых каналов, было удовлетворение потребности в воде (лежавшее в основе концепций Единой водохозяйственной системы СССР), то для его обоснования использовался прогноз водопотребления. В 70-х гг. в основе проектов переброски в Волгу стока северных рек лежали прогнозы водопотребления в бассейне Каспия в 1990 г. в объеме 55–65 км3/год, фактически же оно составило лишь около 40 км3/год, а позднее еще сократилось, до 30–35 км3/год. Следовательно, прогнозы водопотребления не могут служить обоснованием строительства межбассейновых соединений.
Рациональный подход к проблеме регулирования вод.
Возможен иной подход, предполагающий регулирование вод первичным. Он связан с традиционным для России использованием рек в качестве путей сообщения.
Для судоходства важен лишь определяющий глубины уровенный режим реки — расходы воды и годовой сток не существенны. Соответственно, преобразование рек в каскады водохранилищ для обеспечения желательных судоходных условий может послужить фактором перераспределения водных ресурсов во времени в режимах, желательных для других вод водопользователей. Тем самым могут быть достигнуты цели комплексного регулирования поверхностных водных ресурсов.
Поэтому если поставить цель усовершенствования системы внутренних водных коммуникаций (независимо от современного использования рек водным транспортом), то для достижения этой цели потребуется создание на реках шлюзованных каскадов (первоначально — на наиболее мелководных участках, а в перспективе — на всем протяжении рек) и судоходных межбассейновых соединений.
Это не исключает ни гидроэнергетику, ни территориальное перераспределение стока: при ступенях шлюзованных каскадов могут быть гидроэлектростанции, а межбассейновые соединения (даже предназначенные исключительно для судоходства) при наличии на склонах гидроэлектрических или насосных станций смогут при необходимости передавать в смежный бассейн требуемые объемы воды, причем насосные (или обратимые) мощности соединений могут наращиваться в процессе эксплуатации, по мере роста потребности в переброске воды.
Перспективы.
Изложенное, с одной стороны, позволит радикально усовершенствовать систему водных коммуникаций России и в перспективе создать объединенную систему внутренних глубоководных путей, охватывающую весь север Евразии. С другой стороны, тем самым будет обеспечено и комплексное регулирование поверхностных вод, и ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала рек.
В своем окончательном развитии такая Объединенная водная система должна представлять собою следующее (рис. 3):
1. Главные водные магистрали составляют основу сети, ячейки которой заполнены второстепенными магистралями, подъездными и местными водными путями.
Магистрали 1 класса характеризуются следующими признаками:
а) в их состав входят главные реки страны;
б) они имеют в своем составе межбассейновые соединения и в перспективе образуют охватывающую весь север Евразии связную сеть;
в) они имеют значительную протяженность, допускающую в перспективе трансконтинентальный транзит.
Рис. 3. Принципиальная схема «ячейки» Объединенной водной системы (в окончательном развитии)
Магистрали 2 класса — главные водные пути регионального и межрегионального значения, имеющие выход в магистрали 1 класса.
Подъездные пути — преимущественно тупиковые, обеспечивают связь крупных грузоотправляющих (грузопринимающих) пунктов (городов, транспортных узлов, промышленных предприятий) с магистралями.
Местные пути должны обеспечивать местные перевозки (грузовые, пассажирские, рекреационно-туристические).
В перспективе практически все реки страны должны стать водными путями определенного класса.
2. Для обеспечения определенных габаритов судовых ходов, а также для целей комплексного регулирования, реки преобразуются в каскады подпертых бьефов (водохранилищ).
В перспективе практически все реки страны должны быть зарегулированы водохранилищами.
3. Для утилизации энергии подпора при ступенях каскадов в обязательном порядке должны быть гидроэлектростанции, сбыт электроэнергии которых целесообразно сделать финансовой основой реконструкции рек в каскады для целей комплексного регулирования поверхностных вод.
В перспективе должен быть введен в эксплуатацию практически весь технически доступный гидроэнергетический потенциал рек.
4. Межбассейновые судоходные соединения в составе магистралей должны быть многофункциональными, пригодными для решения комплекса транспортных, энергетических, водохозяйственных (в широком смысле) и санитарно-экологических задач.
Сформировавшаяся объединенная система глубоководных путей (Объединенная водная система) будет осуществлять комплексное регулирование поверхностных водных ресурсов и, давая возможность их межбассейнового перераспределения, будет функционировать как Единая водохозяйственная система.
Сеть главных водных магистралей России. Водные магистрали 2 класса.
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Принципы реконструкции рек в каскады водохранилищ
Приводим выдержки из Доктрины:
Исходя из анализа концептуальных и проектных разработок прошлых лет, опыта строительства и эксплуатации водохранилищ и гидроузлов, а также возникающих социальных и экологических проблем, для комплексного регулирования поверхностных вод рекомендуются следующие принципы преобразования рек в каскады водохранилищ.
1. Каждая река должна быть реконструирована в каскад на максимально возможном протяжении — в зависимости от желательности продления в верховья водного пути, создания «верховых» (приводораздельных) водохранилищ.
2. Нормальные подпорные уровни (НПУ) каждой ступени следует устанавливать с учетом всех социально-экономических и экологических обстоятельств:
а) на отметке высшего естественного подъема. В таком случае при условии юридического признания поймы принадлежностью реки компенсационные выплаты за ее затопление не понадобятся. Сроки поддержания НПУ (затопления поймы) могут регламентироваться экологическими условиями, потребностями рыбного и сельского хозяйства, причем, в отличие от естественных условий, поймы можно будет затапливать на желательную глубину и с желательной периодичностью;
б) в местах малонаселенных и по природным условиям благоприятных для создания водохранилища, а также на верхних участках рек, где амплитуда естественных колебаний уровня воды не велика, НПУ следует назначать выше отметки высшего естественного подъема с созданием водохранилищ сезонного (или многолетнего) регулирования.
в) в случаях, когда затопление поймы нежелательно, НПУ следует устанавливать в пределах русла, исходя из условия его максимального наполнения. Низконапорные гидроузлы должны оборудоваться постоянными плотинами (разборчатые судоходные плотины, эксплуатируемые сейчас на Москве-реке, Оке, Северском Донце, не применимы в действующих круглый год гидроузлах комплексного назначения), их сооружения должны быть незатопляемыми и обеспечивать сухопутное сообщение между берегами. При этом подпор обеспечит требуемые судоходные глубины, работу ГЭС («по водотоку», но на стоке, зарегулированном вышележащими водохранилищами), нормальную работу водозаборов при самых малых расходах, возможность разработки русловых карьеров без «посадки» уровней воды и т.д. Если из-за срезки паводков вышележащими водохранилищами прекратятся периодические затопления пойм, то подпор меженных вод низконапорными гидроузлами обеспечит высокое стояние грунтовой воды на поймах, что исключит деградацию их экосистем.
Тогда регулирование стока на каждой ступени каскада будет осуществляться совместно со всеми вышележащими ступенями и каскадами на притоках, и при умеренных затоплениях может быть достигнуто достаточно глубокое регулирование стока с соответствующими позитивными эффектами (энергетическим, воднотранспортным, водохозяйственным, экологическим).
3. Каскады должны быть непрерывными, т.е. нижние бьефы гидроузлов должны быть подперты нижележащими ступенями. Непрерывность каскадов обеспечит двойное регулирование расходно-уровенного режима — расходом воды верхнего гидроузла и подпорной отметкой нижнего, что позволит в любое время поддерживать в каждом створе желательные уровни.
4. В низовьях рек создание крупных водохранилищ, как правило, нежелательно. Однако в вершинах дельт целесообразно создание подпорных гидроузлов с гидроэлектростанциями, судопропускными сооружениями, водосбросами, промывными шлюзами, оградительными дамбами на островах и, возможно, с контрбьефами в рукавах — для поддержания благоприятных с хозяйственной и экологической точек зрения расходно-уровенных режимов дельты.
Хотя изложенное ориентировано на регулирование поверхностных водных ресурсов, вовлечение малых рек в объединенную систему внутренних глубоководных путей в качестве подъездных и местных путей с созданием значительного числа водохранилищ в приводораздельных областях будет способствовать подпитке оскудевших в последние десятилетия горизонтов подземных вод центра и юга ЕТР.
Единая модульная система габаритов судопропускных сооружений и судов
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Стратегические цели России, достигаемые комплексным регулированием ее поверхностных вод
Системный подход
Стратегические цели Российского государства в области его внутренних вод не могут быть формулированы как ведомственно-отраслевые: воды — основа самой жизни, они обладают комплексом потребительских качеств и экологических свойств, они являются фактором пространственной организации страны и в силу всего этого требуют системного подхода.
При комплексном регулировании поверхностных вод России с постепенным созданием объединенной системы внутренних глубоководных путей, каждая река рассматривается как целое (протяженный путь сообщения, единый непрерывный каскад), а также как часть целого более высокого порядка (часть охватывающей всю страну системы глубоководных коммуникаций, часть бассейна, часть единой водохозяйственной системы и т.д.).
Комплексное регулирование поверхностных вод России позволит решить широкий спектр водохозяйственных и экологических проблем при увязке интересов всех водопользователей:
● созданные для обеспечения судоходных глубин и попутного использования водной энергии водохранилища
– обеспечат оптимальное перераспределение водных ресурсов во времени и радикальное улучшение качества вод,
– повсеместно улучшат условия питьевого водоснабжения,
– откроют новые возможности водных мелиораций земель, рыбного хозяйства;
– позволят целенаправленно воздействовать на эрозионно-аккумулятивные и русловые процессы,
– обеспечат подпитку деградирующих горизонтов подземных вод,
– существенно расширят возможности различных видов рекреации и туризма;
● межбассейновые судоходные соединения позволят осуществлять территориальное перераспределение речного стока в требуемых объемах.
Изложенное определяет системный подход к комплексному решению водных проблем и позволяет сформулировать стратегические цели государственной политики в области внутренних вод.
Стратегические цели:
● реальное обеспечение возможностей комплексного использования водных ресурсов и безопасности от вредных воздействий вод,
● создание охватывающей всю страну сети глубоководных путей суммарной протяженностью до 1 млн. км,
● создание в стране единой водохозяйственной системы, обеспечивающей практически полное зарегулирование речного стока с возможностью его территориального перераспределения,
● ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала рек до 1,5 трлн. кВтч/год с соответствующим уменьшением потребления невозобновляемых топливных ресурсов, вредных выбросов в атмосферу и т.п.,
● радикальное улучшение качества поверхностных вод,
● реабилитация деградирующих горизонтов подземных вод благодаря их подпитке фильтрацией из новых водохранилищ,
● управление эрозионно-аккумулятивными процессами.
К ВыборУ первоочередных строительных объектов (инвестиционных проектов) комплексного регулирования поверхностных вод РОССИИ
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Здесь приведём информацию только по Европейской части Р.Ф. из раздела Предложения: первоочередные проекты
На Европейской территории России — Ока (часть Средне-Российской магистрали, а от Орла до Калужского водохранилища — магистраль 2 класса) и, возможно, Окско-Донской водный путь (магистраль 2 класса), Верхняя Волга (магистраль 2 класса), Волжско-Северодвинский водный путь (часть Северо-Российской магистрали), Камско-Печорско-Вычегодское соединение и р. Вычегда (часть Северо-Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей). Кроме того, безусловно первоочередным проектом следует считать Нижневолжский водохозяйственный комплекс.
Отправим читателя к Доктрине
(https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html), пропустив: ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод НА ЕВРОПЕЙСКОЙ ТЕРРИТОРИИ РОССИИ; ТРАНСУРАЛЬСКИЙ водный ПУТЬ; ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод ЗАПАДНОЙ СИБИРИ; ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод В ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ; Проблемы Севера России и перспективы их решения при комплексном регулированиИ поверхностных вод; МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОДНЫЕ ПРОЕКТЫ РОССИИ; остановимся на отдельных положениях в разделе:
Транспортно-энергетический комплекс в экономике России: тенденции функционирования и проблема оптимизации
Транспорт
Приводим выдержки из Доктрины:
Транспорт не производит продукта, а лишь перемещает его.
Затраты ресурсов на транспорт (прежде всего — трудовых и топливно-энергетических) не покрываются произведенным продуктом, они не производительны.
Эти затраты, будучи в конце концов выражены в продажной цене продукта, оплачивают его потребители: если за морем телушка стоит полушку, а перевоз — рубль, то рубль, идущий в доход транспортного предприятия, заплатит покупатель телушки — население. Соответственно, доходность транспортных предприятий (безразлично, государственных или частных) отражает не умножение общественного богатства, а его уничтожение.
В связи с этим для оценки народнохозяйственной эффективности затрат ресурсов на единицу конечной (доставленной к потребителю) валовой продукции может служить величина отнесенного к ней грузооборота внутреннего транспорта.
Современная Россия по экономической статистике с США не сопоставима. Традиционное сопоставление СССР и США показывает, что в конце 1980-х гг. в СССР на единицу продукции приходился на 2/3 бóльший грузооборот транспорта, чем в США, причем с начала 1960-х гг. разрыв быстро возрастал. (табл. 11).
Это объясняется следующим.
Во-первых, значительные размеры территории СССР, превышающие размеры США, объективно обусловливают бóльшую протяженность грузовых перевозок.
Таблица 11
Производство и грузооборот внутреннего транспорта
в СССР в долях единицы от США
|
|
1960 г. |
1970 г. |
1980 г. |
1988 г. |
|
Промышленная продукция |
0,55 |
0,75 |
0,80 |
0,79 |
|
Сельскохозяйственная продукция |
0,70 |
0,85 |
0,85 |
0,82 |
|
Грузооборот внутреннего транспорта (все виды) |
0,68 |
1,02 |
1,30 |
1,34 |
|
То же, на обобщенную единицу продукции |
1,09 |
1,27 |
1,53 |
1,66 |
Во-вторых, планирование размещения производства и потребления, региональной специализации и т.п., с 1920 г. осуществлялось, по словам Г.М. Кржижановского, «не считаясь с сопротивлением пространства». Это привело к гипертрофии транспортных взаимосвязей: росту дальности пробега грузов (табл. 12) и грузооборота.
Таблица 12
Средняя дальность пробега 1 т груза по железным дорогам
Российской империи — СССР в границах 1945 г.
|
Годы |
1913 |
... |
1950 |
1960 |
1970 |
1980 |
1990 |
|
Средняя дальность, км |
495 |
... |
721 |
796 |
864 |
922 |
960 |
Так, если в СССР к середине 1980-х гг. по сравнению с Российской Империей 1913 г. валовый объем продукции вырос в 86 раз, то грузооборот внутреннего транспорта — в 152 раза, т.е. грузооборот, отнесенный к единице продукции, увеличился на 77%. С начала 60-х гг. эта тенденция усилилась, но тем не менее и в 80-х гг. советские экономисты-марксисты «доказывали» (почему-то со ссылкой на Ф. Энгельса), что это «нельзя рассматривать как отрицательное явление».
В-третьих, значительные объемы экспорта различных грузов, возраставшие с начала 1960-х гг., ввиду удаленности мест производства экспортных товаров от пограничных пунктов или внешних портов, повели к увеличению грузооборота внутреннего транспорта СССР, росту грузооборота на единицу валовой продукции.
В дальнейшем в РФ за 1992–96 гг. производство продукции снизилось в полтора раза, а грузооборот внутреннего транспорта — лишь на 37%, т.е. работа внутреннего транспорта, отнесенная к единице продукции, и в условиях экономического спада продолжала расти. Потом вычислять этот показатель по статистическим данным стало затруднительно, но с середины 1990-х гг. средняя дальность пробега 1 т груза выросла в РФ еще на половину (табл. 13).
Средняя по внутреннему транспорту РФ дальность пробега 1 т груза Таблица 13
|
|
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2014 г. |
|
Средняя дальность, км |
317,8 |
418,4 |
460,1 |
510,1 |
613,0 |
634,5 |
|
% к 1990 г. |
100 |
132 |
145 |
161 |
193 |
200 |
Итак, реальное значение транспорта в экономическом комплексе государства двояко. С одной стороны, транспорт обеспечивает необходимые экономические взаимосвязи и, связывая производство с потреблением, способствует производству. Но, с другой стороны, будучи существенно непроизводительным и занимая по тем или иным причинам непропорционально большое место в экономическом комплексе, транспорт может препятствовать производству, отвлекая от промышленности и сельского хозяйства ресурсы: людей, энергию, материалы.
Для уменьшения неблагоприятного для экономики России отвлечения транспортом ресурсов из сферы производства нужно было бы сделать следующее.
Во-первых, уменьшить грузооборот транспорта на единицу продукции. С одной стороны, это возможно постепенной (длительной!) оптимизацией размещения производительных сил по территории страны и сокращением протяженности транспортных взаимосвязей, а также административно-законодательным сокращением экспорта массовых грузов; то и другое относится к компетенции высших органов государственной власти и в обозримом будущем маловероятно. С другой стороны, сокращение грузооборота топливных грузов (составляющего более 60% грузооборота внутреннего транспорта РФ) может быть достигнуто проведением определенной технико-экономической политики соответствующих отраслевых государственных ведомств.
Во-вторых, поскольку размеры страны независимо от экономической политики государства определяют значительные дальности перевозок, желательно уменьшить ресурсоемкость самого транспорта. Возможности для этого может дать преимущественное развитие водных перевозок: их энергоемкость может быть в несколько раз ниже железнодорожных, в несколько десятков раз ниже автомобильных.
Транспортно-энергетический комплекс
Приводим выдержки из Доктрины:
(https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
В настоящее время ввиду распространения электропривода и двигателей внутреннего сгорания, транспортировке подлежат энергоносители: топливо разных видов к электростанциям для выработки электроэнергии, используемой транспортом, а также сырая нефть к пунктам ее переработки, а оттуда — моторное топливо к пунктам его потребления транспортом и топочный мазут к электростанциям. Таким образом, определенная часть грузов, перевозимых транспортом, хотя и не идет непосредственно на нужды перевозок или производств, их обслуживающих (транспортный комплекс, ТК), расходуется на них опосредовано — через электроэнергетику и нефтепереработку (топливно-энергетический комплекс, ТЭК).
Взаимосвязью и взаимозависимостью топливно-энергетического и транспортного комплексов обусловлено их функционирование как единого блока в экономике — транспортно-энергетического комплекса (ТрЭК).
Несмотря на очевидность взаимосвязи и взаимозависимости ТЭКа и ТК, они до настоящего времени в России рассматриваются изолированно. В результате формируется экономическая политика, игнорирующая потери ресурсов, обусловленные перекрестным взаимодействием ТЭКа и ТК. Соответственно, меры по энергосбережению проводятся исключительно как ведомственно-отраслевые, что и предопределяет их неэффективность.
Электростанции СССР потребили в 1988 г. 40,5% всего добытого топлива, а 9% выработанной на них электроэнергии потребил транспорт.
Суммарная доля транспорта в расходной части топливно-энергетического баланса составила 29%, в том числе доля перевозок топлива 17,5%. (Для сравнения: когда в США в 1976 г. был принят «Национальный энергетический план», доля транспорта в расходной части энергобаланса составляла 26%, и в результате осуществления плана доведена к 1990 г. до 19,3%).
Электроэнергетика СССР—РФ является преимущественно тепловой (по выработке электроэнергии — более, чем на 2/3). Поэтому ее функционирование, зависящее от топливообеспечения, фактически зависит не только от добычи топлива, но и от его перевозок. Соответственно, для повышения надежности электроэнергетики желательно уменьшение ее зависимости от перевозок топливных грузов и повышение надежности последних. Принципиально это может быть достигнуто расширением использования водной энергии (ГЭС не нуждается в привозе топлива) и упрощением схем перевозки топливных грузов с ориентацией на прямые (бесперегрузочные) водные перевозки.
Тенденции функционирования транспортно-энергетического комплекса
Приводим выдержки из Доктрины:
2. Рост общей энергоемкости внутреннего транспорта. Общая энергоемкость включает все дополнительные энергозатраты
В тенденции роста общей энергоемкости внутреннего транспорта следует выделить два аспекта: 1) рост энергоемкости вследствие изменения структуры грузооборота по видам транспорта и 2) рост энергоемкости видов транспорта.
1). С 1960 г. структура внутреннего грузооборота по видам транспорта существенно изменилась (табл. 15): доля наиболее энергоемких видов транспорта (автомобильного и, особенно, газопроводного) возросла, а доля водного транспорта (наименее энергоемкого и имеющего значительные резервы снижения энергоемкости) — сократилась.
Однако нигде в мире подобного упадка водных перевозок не отмечалось и не отмечается — за исключением Китая в период «большого скачка» и «культурной революции», когда доля речного транспорта во внутреннем грузообороте сократилась. (Тем не менее в настоящее время доля речного транспорта во внутреннем грузообороте Китая превышает 1/3). В США с середины 50-х гг. доля речного транспорта во внутреннем грузообороте устойчиво составляет 15–17%, в ФРГ до объединения с ГДР 25%, и т.д.
Соответственно, расхожий тезис, что «в середине 80-х гг. структура транспортной системы страны (СССР — А.Б.) весьма заметно приближалась к модели развития транспортных составляющих экономически благополучных стран», существенно расходится с действительностью.
Тенденции изменения структуры внутреннего грузооборота, ведущие к росту общей энергоемкости внутреннего транспорта, имеют место в РФ и позднее, до настоящего времени (табл. 16).
Работа внутреннего транспорта Российской Федерации Таблица 16
перевозки, млн. т — числитель, грузооборот, млрд. ткм — знаменатель
|
|
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2014 г. |
|
ВСЕГО в т. ч.: |
19265 6123 |
8814 3688 |
7907 3638 |
9167 4676 |
7750 4751 |
8006 5080 |
|
железнодорожный |
2140 2523 |
1028 1214 |
1047 1373 |
1273 1858 |
1312 2011 |
1375 2301 |
|
автомобильный |
15347 299 |
6786 156 |
5878 153 |
6685 194 |
5236 199 |
5417 247 |
|
трубопроводный |
1101 2575 |
782,6 1899 |
828,9 1916 |
1048 2474 |
1061 2382 |
1078 2423 |
|
внутренний водный* |
562 214(3,5) |
145 91(2,5) |
117 71(2,0) |
134 87(1,9) |
102 54(1,1) |
119 72(0,9) |
|
воздушный |
2,5 2,6 |
0,6 1,6 |
0,8 2,5 |
0,8 2,8 |
1,1 4,7 |
1,3 5,2 |
* В скобках — доля в общем грузообороте, %. Для сравнения: США — 17%, ФРГ — 25%.
3. Рост средней себестоимости внутренних перевозок. Он связан с ростом их энергоемкости и повышением стоимости топлива и электроэнергии.
4. Рост суммарного по народному хозяйству расхода топливно-энергетических ресурсов на перевозки (за 30 лет почти в 6 раз), обусловленный, во-первых, ростом энергоемкости транспорта и, во-вторых, ростом средней дальности пробега грузов и, соответственно, ростом грузооборота внутреннего транспорта.
5. Рост полных транспортных затрат (за 30 лет в 5 раз), что опережает рост производства за тот же период (3,1 раза) и обусловлено, во-первых, ростом энергоемкости транспорта и, во-вторых, ростом дальности пробега грузов и грузооборота.
6. Рост средней себестоимости выработки электроэнергии. Он обусловлен, во-первых, уменьшением доли ГЭС в выработке электроэнергии («пиковым» был 1958 г. — по СССР 19,7%, позднее шло снижение) и, во-вторых, удорожанием топлива (добычи и, главное, транспорта: так, к концу 1980-х гг. в стоимости газа транспортная составляющая превысила 70%).
7. Преимущественное инвестирование теплоэлектростанций, работающих на дальнепривозном топливе — это стимулировало рост дальностей пробега топливных грузов и их грузооборота.
8. Сокращение инвестирования гидроэнергетики. К моменту деструкции СССР оно было практически полностью прекращено, а гидроэлектростанции, как известно, не требуют привоза топлива.
9. Преимущественное инвестирование наиболее энергоемких видов транспорта при ничтожном инвестировании наиболее энергосберегающего: в последние пятилетки в СССР в сумме государственных инвестиций в транспортный комплекс доля автомобильного, газопроводного и железнодорожного транспорта вместе взятых составляла более 75 %, внутреннего водного — менее 5 %, причем последняя величина включает затраты не только на водные пути, но и на флот (включая судостроение).
Отмеченные тенденции в развитии транспортно-энергетического комплекса СССР—РФ являются тупиковыми. Они сопряжены также с рядом негативных явлений в социально-экономической и экологической сферах.
Энергетика
С плана ГОЭЛРО (1920 г.) и до настоящего времени основой электроэнергетического хозяйства СССР—РФ являются тепловые электростанции. Они доминируют в производстве электроэнергии, и даже в настоящее время, когда их выработка уменьшилась (по разным причинам), их доля в выработке электроэнергии превышает 2/3.
Гидроэлектростанциям в электроэнергетике СССР неизменно отводилась второстепенная роль; известен лишь один государственный акт, требовавший «всемерного повышения удельного веса гидроэнергии по народному хозяйству» — Закон СССР о четвертом пятилетнем плане (1946–50 гг.). В результате выполнения этой директивы доля ГЭС в выработке электроэнергии достигла в 1958 г. абсолютного максимума 19,7%, после чего снижалась, составляя с середины 1970-х гг. около 13,5%.
При комплексном подходе к транспортно-энергетической проблематике, доминирующим показателем является не мощность электростанций, а годовая выработка электроэнергии — ею определяются физические объемы топлива, потребляемые тепловыми электростанциями или высвобождаемые работой ГЭС, грузопотоки топливных грузов и т.п. Однако выработка ГЭС зависит от водности, и тенденции уменьшения удельного веса гидроэнергии могут быть прослежены не только по выработке, но и по мощности: доля ГЭС в суммарной установленной мощности электростанций СССР, достигнув максимума 22,2% в 1960 г., в дальнейшем снижалась.
В среднем за период 1960–90 гг. на каждый введенный в эксплуатацию киловатт мощности ГЭС вводилось 4,6 кВт мощности ТЭС, или на 1 кВтч/год прироста среднемноголетней (проектной) выработки ГЭС приходилось 5,8 кВтч/год прироста выработки ТЭС, что требовало соответствующего развития топливно-транспортной базы и вызывало рост работы транспорта по топливообеспечению работы ТЭС.
Таким образом, показатели общей энергоемкости внутреннего транспорта (выше) и удельного веса гидроэнергии в электроэнергетике выявляют около 1960 г. перелом в тенденциях развития транспортно-энергетического комплекса СССР; именно с этого времени эффективность комплекса стала снижаться.
В РФ после 1991 г. до середины 1990-х гг. суммарная выработка электроэнергии убывала, и доля гидроэнергии в ней возрастала (см. табл. 16). Последнее объясняется не только уменьшением выработки ТЭС и АЭС, но и некоторым увеличением выработки ГЭС, что обусловлено сложившейся в то время высокой водностью. Вместе с тем, благодаря достройке нескольких ГЭС несколько возросла их суммарная установленная мощность (с 43,4 млн. кВт в начале 1990-х гг. до 50,8 млн. кВт в 2014 г.). При этом среднемноголетняя (проектная) выработка ГЭС возросла со 167 млрд. кВтч/год до ~175 млрд. кВтч/год (примерно 10,5% технически доступного для использования гидроэнергетического потенциала).
Заменяя альтернативную выработку электроэнергии тепловыми электростанциями (ТЭС), гидроэлектростанции РФ ежегодно сберегают около 55 млн. т условного топлива и около 120 млн. т атмосферного кислорода, предотвращают выбросы около 170 млн. т двуокиси углерода, около 2 млн. т окислов серы и азота. Кроме того, поскольку выработка
1 млрд. кВтч электроэнергии на ТЭС (с учетом всей ее технологической цепочки) вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения (данные конца 80-х гг.), действующие в РФ ГЭС предотвращают преждевременную смертность на 16,8–37,9 тыс. в год.
Остальная (не используемая гидроэлектростанциями) энергия движения воды в реках расходуется на русловые процессы — размыв, транспортировку и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с вредными для народного хозяйства и населения последствиями. Неиспользуемый технически доступный гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1,5 трлн. кВтч/год что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций рсфср в «пиковом» 1990 г. Эта величина и определяет возможности развития гидроэнергетики в РФ.
Оптимизация транспортно-энергетического комплекса: постановка задачи
Под оптимизацией транспортно-энергетического комплекса (ТрЭК) понимается повышение эффективности комплекса, т.е. уменьшение затрат ресурсов на его функционирование. Она связана также с уменьшением взаимозависимости транспорта и энергетики и, вследствие этого, повышением надежности ТрЭКа, а также с высвобождением расходуемых на его самообеспечение топливно-энергетических ресурсов при попутном снижении трудозатрат, экологических нагрузок и проч.
Оптимизирующими были бы тенденции:
1) уменьшения грузооборота внутреннего транспорта на перевозках топливных грузов и
2) снижения общей энергоемкости внутреннего транспорта и, как следствие этого — сокращения суммарного потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом и уменьшения его доли в расходной части топливно-энергетического баланса.
Первое может быть достигнуто сокращением потребления топлива электроэнергетикой за счет расширения использования гидроэнергетических ресурсов, второе — передачей грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на водный.
С учетом специфики водного транспорта (малая скорость и сезонность работы), на воду могут быть переданы дальние массовые грузы, не требующие скорой доставки (строительные материалы, лес, руды, металлы, уголь, зерно и т.п.), составляющие более 90% в тоннаже перевозимых внутренним транспортом РФ грузов.
Поскольку в настоящее время главная причина, препятствующая передаче массовых дальних грузов на воду, состоит в отсутствии магистральных путей с межбассейновыми соединениями, допускающих бесперегрузочные водные перевозки как в меридиональном, так и в широтном направлении, постольку следует создать такие пути.
Поскольку наименьшая энергоемкость достигается при перевозках грузов крупнотоннажными глубокосидящими судами и составами судов, постольку эти пути должны быть глубоководными.
Оба направления оптимизации ТрЭКа взаимосвязаны: создание глубоководных путей для организации дальних перевозок крупнотоннажными судами требует шлюзования и регулирования стока рек, а это создает предпосылки ввода в эксплуатацию их гидроэнергетического потенциала, увеличения вследствие этого доли гидроэнергетики в энергобалансе, уменьшения потребления привозного топлива ТЭКом и, соответственно, уменьшения грузооборота топливных грузов и энергозатрат на их перевозки.
Следовательно, оптимизация транспортно-энергетического комплекса РФ возможна при условии создания в стране магистральных глубоководных путей меридиональных и широтных направлений, при использовании гидроэнергетических ресурсов рек, входящих в состав этих путей, при кардинальном улучшении их судоходных условий шлюзованием и регулированием стока.
Варианты развития ТрЭКа. Реальный экономический подъем может быть заблокирован технической неготовностью транспортно-энергетического комплекса к удовлетворению растущего спроса на электроэнергию и перевозки. Вместе с тем транспортно-энергетический комплекс доступен государственному воздействию, почему и необходимо выявить возможности и наметить стратегию такого воздействия.
А. При раздельном управлении развитием ТЭКа и ТК (обычный с 1920-х гг. ведомственно-отраслевой подход) возможны следующие группы вариантов.
(В пределах каждой группы возможны варианты развития с различием структур, последовательности осуществления и т.п. Принципиальный отказ от инвестиций в электроэнергетику и транспортный комплекс как экономически деструктивный не рассматривается).
Развитие энергетики осуществляется исходя из условия удовлетворения ею потребностей других отраслей экономики (в т.ч. транспорта) и удовлетворения ее потребностей другими отраслями (в т.ч. транспортом).
1. Преимущественное развитие тепловой электроэнергетики. Предполагаются малые капитальные затраты по отрасли и быстрый ввод энергетических мощностей в эксплуатацию, но вместе с тем для покрытия возрастающей потребности энергетики в топливе требуются: а) капитальные затраты в развитие топливной базы и б) капитальные затраты в развитие транспорта, обусловленные ростом грузооборота топливных грузов в связи с возрастающей потребностью в перевозках топлива к электростанциям.
Однако при раздельно-отраслевом развитии электроэнергетики, топливодобывающей промышленности и транспорта указанные затраты на энергетику не относятся, отчего и возникает иллюзия дешевизны преимущественного развития теплоэнергетики.
Вместе с тем все варианты этой группы вызывают рост суммарных эксплуатационных издержек на добычу и перевозку топлива к электростанциям и производство на них электроэнергии. Отсюда неизбежно увеличение издержек электроэнергетических предприятий на топливо и повышение отпускных тарифов на тепло- и электроэнергию с вытекающими отсюда неблагоприятными последствиями для народного хозяйства и населения.
2. Преимущественное развитие гидроэнергетики. Требуются значительные капитальные затраты (которые, однако, в течение нескольких лет окупаются). Возможно сокращение потребления топлива отраслью и, соответственно, перевозок и грузооборота топливных грузов. Отсюда возникает возможность уменьшения инвестиций в транспортный комплекс.
Из-за низкой себестоимости производства электроэнергии на ГЭС и независимости ее от цен на топливо возможна стабилизация (в перспективе — снижение) отпускных тарифов на электроэнергию, что благоприятно для народного хозяйства и населения.
Развитие транспорта осуществляется исходя из валовой народнохозяйственной потребности в перевозках.
1. Преимущественное усиление и развитие сухопутных и трубопроводных видов транспорта с сохранением за железнодорожным транспортом главенства в перевозках.
Варианты этой группы требуют значительных капитальных затрат на развитие транспортного комплекса. Ввиду значительной энергоемкости доминирующих видов транспорта тенденции роста энергоемкости и себестоимости перевозок, а также суммарных народнохозяйственных затрат на них сохранятся или, в зависимости от варианта развития структуры транспортного комплекса (по видам транспорта), усилятся.
Кроме того, ввиду роста потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом, потребуются дополнительные инвестиции в топливно-энергетический комплекс для его обеспечения. Но при раздельно-отраслевом подходе эти дополнительные инвестиции, по существу, относящиеся к сфере ресурсного обеспечения транспорта, к транспортному комплексу не относятся.
2. Преимущественное развитие внутреннего водного транспорта с передачей на воду части грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта.
При рассмотрении предложений, принадлежащих к этой группе вариантов выявляются недостатки работы водного транспорта (сезонность, малая скорость), отсутствие водных путей для грузопотоков широтного направления, дороговизна строительства межбассейновых соединений и шлюзования рек, а также неблагоприятные экологические последствия путевых дноуглубительных работ, водной перевозки нефтегрузов и т.п.
Но вместе с тем открываются возможности для снижения энергоемкости и себестоимости перевозок, суммарных народнохозяйственных затрат на перевозки и, в связи с сокращением потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом, дополнительных инвестиций в ТЭК не требуется.
Возможны различные комбинации вариантов с раздельным планированием развития энергетики и транспорта. Предпочтительными сточки зрения сбережения топливно-энергетических ресурсов и открываемых экономических перспектив являются группы вариантов с преимущественным развитием гидроэнергетики и водного транспорта.
Однако при раздельно-отраслевом планировании и управлении гидроэнергетика и водный транспорт находятся в противоречии.
Это противоречие выражается, с одной стороны, в ухудшении судоходных условий после постройки ГЭС с регулирующим водохранилищем (р. Вилюй, нижние бьефы Новосибирской и др. ГЭС), в прекращении использования водных путей по Ангаре, Западной Двине (Даугаве), Нарове, верхнем Енисее и др. из-за отсутствия судопропускных сооружений в построенных на них гидроузлах исключительно энергетического назначения. (Ранее, в ХVIII–ХIХ вв., эти реки активно использовались как пути сообщения, хотя судоходство испытывало трудности из-за порогов; ситуация тем более парадоксальна, что водохранилища ГЭС затопили пороги).
С другой стороны, отсутствуют ГЭС в реконструированных судоходных гидроузлах Москворецкой системы, Оки, Северского Донца и др.
Снятие противоречия гидроэнергетики и водного транспорта при раздельно-отраслевом планировании и управлении ТЭКом и ТК невозможно.
Б. При совместном рассмотрении энергетики и транспорта (как единого блока в экономике — транспортно-энергетического комплекса) намеченные группы вариантов отраслевого планирования могут рассматриваться в рамках современных методов оптимизации в технике или экономике. При этом рассмотренные выше группы вариантов образуют первичную матрицу вариантов развития транспортно-энергетического комплекса. (см. Доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html )
Что делать с транспортно-энергетическим комплексом?
Имеющийся опыт (отечественный и, главным образом, зарубежный) с начала ХХ в. и до настоящего времени показывает, что эффективное сочетание развития гидроэнергетики и водного транспорта при попутном решении различных водохозяйственных и экологических задач возможно на основе создания системы взаимосвязанных глубоководных путей с гидроэлектростанциями на шлюзованных реках.
При этом устройство (или кардинальное улучшение) водных путей — первично, а развитие перевозок и, в связи с ними флота, портов, судостроения и проч. — вторично, как функция развития водных путей.
Во многом это объясняется имеющим объективный характер правовым статусом водных путей как объекта общего права — их устройство и улучшение есть функция государства, а перевозки, т.е. пользование путями, есть выражение права граждан свободно пользоваться объектом общего права.
Именно свободно реализуемым правом пользования водными путями объясняются несоответствия прогнозируемых и действительных грузопотоков по искусственным водным путям. Например, когда в 1920-х гг. в США был завершен проект реконструкции р. Огайо, предполагалось транспортировать по ней до 13 млн. т грузов ежегодно. Однако фактически в первый же год эксплуатации пути по нему было перевезено 23 млн. т, в 1978 г. — 152 млн. т, в 1980-х гг. — около 200 млн. т/год, и т.д.
В таких обстоятельствах противоречие между гидроэнергетикой и водным транспортом отсутствует, т.к. шлюзование реки и регулирование ее стока определяются потребностями коренного улучшения судоходных условий, а также (особенно в последние десятилетия) — водохозяйственными и экологическими потребностями, причем гидроэлектростанции в составе гидроузлов лишь используют энергию создаваемых гидроузлами подпоров (ближайший пример — система Рейн-Майн-Дунай).
При этом затраты, связанные со строительством подпорных гидроузлов, каналов и проч., сколь бы значительными они ни были, со временем покрываются выручкой от сбыта выработанной на ГЭС электроэнергии. Последнее обстоятельство открывает возможность использования для строительства не только государственных средств, но и концессионного капитала с погашением последнего прибылью от сбыта электроэнергии ГЭС (концессионный капитал пополам с государственным финансированием использован и при строительстве системы Рейн-Майн-Дунай).
И таким образом, предлагаемое здесь комплексное регулирование поверхностных вод поведет к оптимизации транспортно-энергетического комплекса в экономике России: создание глубоководных путей даст возможность организации бесперегрузочных перевозок крупнотоннажными судами, а шлюзование и регулирование стока рек откроет возможность использования их гидроэнергетического потенциала. Это, в свою очередь, поведет к увеличению доли гидроэнергетики в энергобалансе, уменьшению потребления дальнепривозного топлива энергетикой и, соответственно, к уменьшению грузооборота топливных грузов.
Перспективы и источники инвестиций в ПРОЕКТЫ комплексноГО регулированиЯ поверхностных вод России
Комплексное регулирование поверхностных вод РФ потребует, главным образом, государственных инвестиций, что не исключает привлечения иностранного капитала на концессионных началах: главный фактор, определяющим окупаемость капиталовложений в проекты комплексного регулирования поверхностных вод РФ — гидроэнергетика.
Это определяет разные варианты их инвестирования.
Государственные инвестиции
1. На инвестирование объектов комплексного регулирования поверхностных вод могут быть направлены средства Стабилизационного фонда (если таковой еще существует). Накопленные в нем суммы измеряются десятками и сотнями миллиардов долларов, стоимость проектов комплексного регулирования (каскады на реках, межбассейновые соединения) — на порядок меньше.
2. Целевая эмиссия денежных знаков. Основа государственных инвестиций — ожидаемое сбережение ресурсов: топливно-энергетических (сбережение топлива от выработки электроэнергии на ГЭС вместо ТЭС, от перехода грузов с автомобильного и ж. д. транспорта на воду), а также материальных, трудовых и др.
В общем случае под государственные проекты, предполагающие сбережение ресурсов, возможна безынфляционная эмиссия денежных знаков (см. Доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html).
При планировании инвестиций в комплексное регулирование поверхностных вод РФ в современных условиях следует учитывать лишь высвобождение топлива от выработки электроэнергии на новых ГЭС: хотя водные перевозки и выработка электроэнергии на ГЭС по сравнению с альтернативными ж. д. и ТЭС требуют значительно меньших трудозатрат, сохранение рабочих мест более актуально, чем их сокращение. Кроме того, вытеснение водными перевозками железнодорожных и автомобильных не будет быстрым из-за технико-экономической и психологической инерционности.
Концессии
Наиболее крупный за последние десятилетия в Западной Европе комплексный водный проект — канал Рейн-Майн-Дунай. Он сооружен за счет государственного финансирования (50%) и концессионного капитала (50%). «Интерес» концессионеров — доход от сбыта электроэнергии многочисленных ГЭС при ступенях шлюзованных каскадов. Срок концессии 99 лет, по истечении которых все сооружения переходят в собственность государства (федеральную), государство имеет право досрочного погашения концессионного капитала. Аналогичные условия концессий могут быть приняты и в РФ при сооружении объектов комплексного регулирования поверхностных вод.
Кредиты
Явная привлекательность кредитования проектов комплексного регулирования поверхностных вод РФ определяется тем, что их погашение будет осуществляться не за счет населения, а благодаря сбережению ресурсов и вводу в эксплуатацию ныне напрасно теряемой производительной силы — гидроэнергетического потенциала рек.
Выводы
Мы попытались объединить идеи изложенных в итоговых материалах двух проектов: «Предложения по совершенствованию рационального природопользованию и охране природы» и «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины». Полагаем, что это, в основном получилось:
1. В каждом проекте делается вывод, что для достижения целей и задач необходимо совершенствование (смены) системы управления, как в целом природопользованием и охраной природы, так и управлением поверхностными водами.
2. Развитие гидроэнергетики и перевозок водным транспортом вызовет сокращение использования энергоресурсов и, как следствие, сокращение загрязнения природной среды.
3. Строительство и наполнение водой водохранилищ увеличит природную способность водоёмов к самоочищению. (Это не исключает необходимость строительства канализационных очистительных сооружений в городах, поселениях, предприятиях, предотвращение загрязнений от водного транспорта)
4.
Алексей Беляков,
главный конструктор «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины»,
инженер-гидротехник, кандидат технических наук,
доктор географических наук,
действительный член Академии Водохозяйственных наук,
профессор Академии водного транспорта РУТ (МИИТ).
Владимир Браташов,
руководитель проекта «Экспедиция Великие реки России от истоков до устья»,
кандидат географических наук.
Русское географическое общество
Московское областное отделениие
Проект: «Экспедиция Великие реки России от истоков до устья» - «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины»
Пытаясь перейти к «Речной доктрине Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке Доктрины». Руководитель разработки Юрий Крупнов, Генеральный конструктор Алексей Беляков, мы отсылаем читателя к полной версии Доктрины (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html). Здесь же мы излагаем отдельные ключевые положения Доктрины.
Введение: поверхностные воды РОССИИ (См. Доктрину)
Что делать?
Специфика природных условий и хозяйственной деятельности в России, а также современные социально-экономические и экологические обстоятельства и потребности определяют настоятельную необходимость комплексного регулирования ресурсов поверхностных вод посредством создания систем водохранилищ в бассейнах рек, а также межбассейновых гидротехнических систем.
Без этого экспорт вод в сопредельные России государства невозможен, и осуществление проектов такого экспорта нанесет непоправимый вред России и ее населению.
Проблема реконструкции речной сети в истории России
Опять отсылаем читателя к Речной доктрине. Здесь отмечаем, что Схема главных водных магистралей Российской Империи представлена для общественного обсуждения Междуведомственной комиссией в 1909 г.
Планы создания в России объединенной водной сети осуществлены не были, и к середине 1960-х гг. были выведены за пределы общественного сознания.
Но вместе с тем основой ныне действующей Единой глубоководной системы ЕТР является Волжско-Камский каскад водохранилищ (рис. 2), причем при обсуждении в начале 1930-х гг. проблемы «социалистической реконструкции Волго-Каспия», было определено, что на первом этапе реконструкции Волги по ней будет обеспечена транзитная глубина 3,5 м, а по завершении каскада — 5 м.
Рис. 2. Схема Единой глубоководной системы Европейской территории России
Подмена идеи охватывающей всю страну воднотранспортной сети идеей «Москва — порт пяти морей» привела к современной железнодорожной монополии. Тем не менее реки России остаются и теперь основой социально-экономических взаимосвязей там, где нет железных дорог (север Европейской России, Сибирь, Дальний Восток), а «смешанные» перевозки с перевалками грузов с сухопутных коммуникаций на водные и обратно — вполне аналогичны устаревшим еще в XVIII веке водно-волоковым перевозкам.
ВОДЫ — ОБЪЕКТ ОБЩЕГО ПРАВА
Что было?
И снова приводим отдельные выдержки из Доктрины:
У государственных планов «улучшения и развития водяных сообщений Российской Империи» были прочные правовые основы. Реки — общие, а задача государства как «представителя коллективного блага населения» — обеспечивать свободное пользование ими.
Существуют вещи, которые по своей природе не могут быть собственностью, но только общими. Это солнце, воздух, текущая вода (aqua profluens), а также берега морей и рек — в терминах классического права «res omnium communes, вещь всеобщая».
Что должно быть?
Берём раздел полностью.
Вода — основа жизни. Ниже изложены важнейшие правовые тезисы, фиксирующие основы справедливого и рационального водопользования и место в нем использования гидроэнергетического потенциала рек.
1. Основой водного законодательства должно быть положение, что воды естественных водных объектов физически не могут быть объектом собственности и, в связи с этим, признание их общими.
2. Главная цель водного законодательства — обеспечение общего права на свободное пользование водами, что предполагает охрану и расширение этого общего права.
3. Цели охраны общего права на воды состоят в:
сохранении естественных (улучшенных искусственных) качеств вод (чистоты, объема, режима), включая их восстановление;
недопущении (пресечении) действий, препятствующих осуществлению общего права на воды (свободного пользования водами).
4. Цели расширения общего права на воды состоят в улучшении естественных качеств вод (состава, режима), включая прекращение (предотвращение, уменьшение) вредных воздействий вод, создание межбассейновых соединений (соединение разделенных в естественных условиях вод открывает возможность пользования водами смежного бассейна и самого соединения), и т.д.
5. Все гидротехнические (водохозяйственные) проекты и программы должны быть подчинены целям охраны и расширения общего права на воды (п. п. 3, 4), иначе они должны быть признаны противоправными.
6. Законодательно должно быть запрещено устройство на реках сооружений, препятствующих судоходству (сплаву) и предписано построить в действующих подпорных гидроузлах сооружения, позволяющие воднотранспортным средствам беспрепятственно пользоваться транзитным путем.
7. Для осуществления целей охраны и расширения общего права на воды необходимо:
1) наличие специальных государственных органов по управлению в области регулирования, использования и охраны водных ресурсов (ниже, п. 9);
2) наличие имеющей силу государственного закона генеральной программы комплексного регулирования, использования и охраны водных ресурсов РФ, определяющей стратегические цели государства в этой области и первоочередные этапы их достижения (проекты). Этой программе должны быть подчинены все частные программы и проекты по использованию, восстановлению и охране водных объектов.
8. Учитывая традиционность для России правового приоритета пользования водами как путями сообщения, рекомендуется в качестве основы генеральной государственной водной программы (п. 7, 2) принять постепенное создание объединенной системы внутренних глубоководных путей с многофункциональными межбассейновыми соединениями, шлюзованием рек и многоцелевым регулированием их стока водохранилищами при обязательной утилизации энергии подпора гидроэлектростанциями.
Гидроэнергетика правомерно должна стать финансово-экономической основой осуществления такой программы (ниже, п. 9).
9. Для осуществления государственной части указанной программы, эксплуатации государственных гидроузлов и их бьефов, унификации требований к проектированию, строительству и эксплуатации гидроузлов, экспертизы проектов, организации государственно-частного партнерства для осуществления строительных проектов, надзора за строительством и эксплуатацией негосударственных гидроузлов, распоряжения государственным водным фондом (ниже, п. 10, б) и т.п., должно быть организовано одно государственное ведомство, Министерство водных ресурсов. В него должны войти нынешние бассейновые структуры Минприроды и Минтранса, все имеющиеся в стране водохранилища, гидротехнические сооружения и гидроэлектростанции.
10. Плата за водопользование допустима только в качестве компенсации стеснения общего права на воды. Поэтому
а) такая плата не должна взиматься с водопользователей, не стесняющих de facto общее право на воды,
б) она должна поступать только в целевой государственный водный фонд, устав которого, утвержденный в законодательном порядке, не должен допускать расходования средств из него иначе, как на нужды охраны и расширения общего права на воды в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8);
в) включение любых видов платы за водопользование в себестоимость продукции противоправно; она должна взиматься только с чистого дохода предприятий.
11. Ввиду того, что при гидротехническом строительстве и создании новых водохранилищ в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) потребуется занятие земель под сооружения и затопления, необходимо признать, что некультурная земля (т.е. земля в ее природном состоянии) объектом собственности быть не может.
12. Земли, фактически являющиеся некультурными, учитывая исторический опыт Российской Империи — СССР и их современный статус, следует сохранять государственными. Такие земли должны быть законодательно разграничены на:
1) земли, являющиеся резервом освоения (собственно некультурные);
2) земли, сохраняемые в природном состоянии в видах целенаправленного воздействия на окружающую среду (экологические объекты).
13. Занятие приречных земель водохранилищами должно рассматриваться как одно из возможных их культурных назначений. Поэтому некультурные земли, благоприятные для создания водохранилищ, должны резервироваться с таким назначением.
14. При занятии под гидротехническое строительство в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) некультурных земель независимо от их статуса (п. 12) какая-либо компенсация не требуется.
15. Экспроприация культурных земель под сооружения и затопления в рамках государственной водной программы (п. п. 7, 2; 8) допустима, но должна быть сведена, по возможности, к минимуму и обоснована технически и экономически.
16. Ценность культурной земли определяется вложенным в нее трудом предшествующих поколений. Поэтому согласие граждан для общей пользы предоставить свою землю под сооружения или затопления при осуществлении государственной водной программы (пп. 7, 2; 8) и переселиться в другое место, помимо предоставления равноценного участка земли, жилья и т.п. (по ст. 35.3 Конституции РФ), должно считаться гражданским подвигом, отмечаться мемориальными надписями на капитальных сооружениях, особыми государственными наградами. Целесообразно также устанавливать в акваториях водохранилищ памятники-маяки с соответствующими надписями на местах бывших населенных пунктов.
Комплексное регулирование поверхностных вод РОССИИ.
Приводим отдельные выдержки из Доктрины (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html):
В последние десятилетия в СССР (и ныне в РФ) крупные гидротехнические проекты выдвигались для достижения двух целей — получения дешевой электроэнергии, или же решения различных водохозяйственных задач на основе перераспределения водных ресурсов по территории страны.
Если же основной целью проекта, предполагающего перераспределение водных ресурсов с помощью межбассейновых каналов, было удовлетворение потребности в воде (лежавшее в основе концепций Единой водохозяйственной системы СССР), то для его обоснования использовался прогноз водопотребления. В 70-х гг. в основе проектов переброски в Волгу стока северных рек лежали прогнозы водопотребления в бассейне Каспия в 1990 г. в объеме 55–65 км3/год, фактически же оно составило лишь около 40 км3/год, а позднее еще сократилось, до 30–35 км3/год. Следовательно, прогнозы водопотребления не могут служить обоснованием строительства межбассейновых соединений.
Рациональный подход к проблеме регулирования вод.
Возможен иной подход, предполагающий регулирование вод первичным. Он связан с традиционным для России использованием рек в качестве путей сообщения.
Для судоходства важен лишь определяющий глубины уровенный режим реки — расходы воды и годовой сток не существенны. Соответственно, преобразование рек в каскады водохранилищ для обеспечения желательных судоходных условий может послужить фактором перераспределения водных ресурсов во времени в режимах, желательных для других вод водопользователей. Тем самым могут быть достигнуты цели комплексного регулирования поверхностных водных ресурсов.
Поэтому если поставить цель усовершенствования системы внутренних водных коммуникаций (независимо от современного использования рек водным транспортом), то для достижения этой цели потребуется создание на реках шлюзованных каскадов (первоначально — на наиболее мелководных участках, а в перспективе — на всем протяжении рек) и судоходных межбассейновых соединений.
Это не исключает ни гидроэнергетику, ни территориальное перераспределение стока: при ступенях шлюзованных каскадов могут быть гидроэлектростанции, а межбассейновые соединения (даже предназначенные исключительно для судоходства) при наличии на склонах гидроэлектрических или насосных станций смогут при необходимости передавать в смежный бассейн требуемые объемы воды, причем насосные (или обратимые) мощности соединений могут наращиваться в процессе эксплуатации, по мере роста потребности в переброске воды.
Перспективы.
Изложенное, с одной стороны, позволит радикально усовершенствовать систему водных коммуникаций России и в перспективе создать объединенную систему внутренних глубоководных путей, охватывающую весь север Евразии. С другой стороны, тем самым будет обеспечено и комплексное регулирование поверхностных вод, и ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала рек.
В своем окончательном развитии такая Объединенная водная система должна представлять собою следующее (рис. 3):
1. Главные водные магистрали составляют основу сети, ячейки которой заполнены второстепенными магистралями, подъездными и местными водными путями.
Магистрали 1 класса характеризуются следующими признаками:
а) в их состав входят главные реки страны;
б) они имеют в своем составе межбассейновые соединения и в перспективе образуют охватывающую весь север Евразии связную сеть;
в) они имеют значительную протяженность, допускающую в перспективе трансконтинентальный транзит.
Рис. 3. Принципиальная схема «ячейки» Объединенной водной системы (в окончательном развитии)
Магистрали 2 класса — главные водные пути регионального и межрегионального значения, имеющие выход в магистрали 1 класса.
Подъездные пути — преимущественно тупиковые, обеспечивают связь крупных грузоотправляющих (грузопринимающих) пунктов (городов, транспортных узлов, промышленных предприятий) с магистралями.
Местные пути должны обеспечивать местные перевозки (грузовые, пассажирские, рекреационно-туристические).
В перспективе практически все реки страны должны стать водными путями определенного класса.
2. Для обеспечения определенных габаритов судовых ходов, а также для целей комплексного регулирования, реки преобразуются в каскады подпертых бьефов (водохранилищ).
В перспективе практически все реки страны должны быть зарегулированы водохранилищами.
3. Для утилизации энергии подпора при ступенях каскадов в обязательном порядке должны быть гидроэлектростанции, сбыт электроэнергии которых целесообразно сделать финансовой основой реконструкции рек в каскады для целей комплексного регулирования поверхностных вод.
В перспективе должен быть введен в эксплуатацию практически весь технически доступный гидроэнергетический потенциал рек.
4. Межбассейновые судоходные соединения в составе магистралей должны быть многофункциональными, пригодными для решения комплекса транспортных, энергетических, водохозяйственных (в широком смысле) и санитарно-экологических задач.
Сформировавшаяся объединенная система глубоководных путей (Объединенная водная система) будет осуществлять комплексное регулирование поверхностных водных ресурсов и, давая возможность их межбассейнового перераспределения, будет функционировать как Единая водохозяйственная система.
Сеть главных водных магистралей России. Водные магистрали 2 класса.
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Принципы реконструкции рек в каскады водохранилищ
Приводим выдержки из Доктрины:
Исходя из анализа концептуальных и проектных разработок прошлых лет, опыта строительства и эксплуатации водохранилищ и гидроузлов, а также возникающих социальных и экологических проблем, для комплексного регулирования поверхностных вод рекомендуются следующие принципы преобразования рек в каскады водохранилищ.
1. Каждая река должна быть реконструирована в каскад на максимально возможном протяжении — в зависимости от желательности продления в верховья водного пути, создания «верховых» (приводораздельных) водохранилищ.
2. Нормальные подпорные уровни (НПУ) каждой ступени следует устанавливать с учетом всех социально-экономических и экологических обстоятельств:
а) на отметке высшего естественного подъема. В таком случае при условии юридического признания поймы принадлежностью реки компенсационные выплаты за ее затопление не понадобятся. Сроки поддержания НПУ (затопления поймы) могут регламентироваться экологическими условиями, потребностями рыбного и сельского хозяйства, причем, в отличие от естественных условий, поймы можно будет затапливать на желательную глубину и с желательной периодичностью;
б) в местах малонаселенных и по природным условиям благоприятных для создания водохранилища, а также на верхних участках рек, где амплитуда естественных колебаний уровня воды не велика, НПУ следует назначать выше отметки высшего естественного подъема с созданием водохранилищ сезонного (или многолетнего) регулирования.
в) в случаях, когда затопление поймы нежелательно, НПУ следует устанавливать в пределах русла, исходя из условия его максимального наполнения. Низконапорные гидроузлы должны оборудоваться постоянными плотинами (разборчатые судоходные плотины, эксплуатируемые сейчас на Москве-реке, Оке, Северском Донце, не применимы в действующих круглый год гидроузлах комплексного назначения), их сооружения должны быть незатопляемыми и обеспечивать сухопутное сообщение между берегами. При этом подпор обеспечит требуемые судоходные глубины, работу ГЭС («по водотоку», но на стоке, зарегулированном вышележащими водохранилищами), нормальную работу водозаборов при самых малых расходах, возможность разработки русловых карьеров без «посадки» уровней воды и т.д. Если из-за срезки паводков вышележащими водохранилищами прекратятся периодические затопления пойм, то подпор меженных вод низконапорными гидроузлами обеспечит высокое стояние грунтовой воды на поймах, что исключит деградацию их экосистем.
Тогда регулирование стока на каждой ступени каскада будет осуществляться совместно со всеми вышележащими ступенями и каскадами на притоках, и при умеренных затоплениях может быть достигнуто достаточно глубокое регулирование стока с соответствующими позитивными эффектами (энергетическим, воднотранспортным, водохозяйственным, экологическим).
3. Каскады должны быть непрерывными, т.е. нижние бьефы гидроузлов должны быть подперты нижележащими ступенями. Непрерывность каскадов обеспечит двойное регулирование расходно-уровенного режима — расходом воды верхнего гидроузла и подпорной отметкой нижнего, что позволит в любое время поддерживать в каждом створе желательные уровни.
4. В низовьях рек создание крупных водохранилищ, как правило, нежелательно. Однако в вершинах дельт целесообразно создание подпорных гидроузлов с гидроэлектростанциями, судопропускными сооружениями, водосбросами, промывными шлюзами, оградительными дамбами на островах и, возможно, с контрбьефами в рукавах — для поддержания благоприятных с хозяйственной и экологической точек зрения расходно-уровенных режимов дельты.
Хотя изложенное ориентировано на регулирование поверхностных водных ресурсов, вовлечение малых рек в объединенную систему внутренних глубоководных путей в качестве подъездных и местных путей с созданием значительного числа водохранилищ в приводораздельных областях будет способствовать подпитке оскудевших в последние десятилетия горизонтов подземных вод центра и юга ЕТР.
Единая модульная система габаритов судопропускных сооружений и судов
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Стратегические цели России, достигаемые комплексным регулированием ее поверхностных вод
Системный подход
Стратегические цели Российского государства в области его внутренних вод не могут быть формулированы как ведомственно-отраслевые: воды — основа самой жизни, они обладают комплексом потребительских качеств и экологических свойств, они являются фактором пространственной организации страны и в силу всего этого требуют системного подхода.
При комплексном регулировании поверхностных вод России с постепенным созданием объединенной системы внутренних глубоководных путей, каждая река рассматривается как целое (протяженный путь сообщения, единый непрерывный каскад), а также как часть целого более высокого порядка (часть охватывающей всю страну системы глубоководных коммуникаций, часть бассейна, часть единой водохозяйственной системы и т.д.).
Комплексное регулирование поверхностных вод России позволит решить широкий спектр водохозяйственных и экологических проблем при увязке интересов всех водопользователей:
● созданные для обеспечения судоходных глубин и попутного использования водной энергии водохранилища
– обеспечат оптимальное перераспределение водных ресурсов во времени и радикальное улучшение качества вод,
– повсеместно улучшат условия питьевого водоснабжения,
– откроют новые возможности водных мелиораций земель, рыбного хозяйства;
– позволят целенаправленно воздействовать на эрозионно-аккумулятивные и русловые процессы,
– обеспечат подпитку деградирующих горизонтов подземных вод,
– существенно расширят возможности различных видов рекреации и туризма;
● межбассейновые судоходные соединения позволят осуществлять территориальное перераспределение речного стока в требуемых объемах.
Изложенное определяет системный подход к комплексному решению водных проблем и позволяет сформулировать стратегические цели государственной политики в области внутренних вод.
Стратегические цели:
● реальное обеспечение возможностей комплексного использования водных ресурсов и безопасности от вредных воздействий вод,
● создание охватывающей всю страну сети глубоководных путей суммарной протяженностью до 1 млн. км,
● создание в стране единой водохозяйственной системы, обеспечивающей практически полное зарегулирование речного стока с возможностью его территориального перераспределения,
● ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала рек до 1,5 трлн. кВтч/год с соответствующим уменьшением потребления невозобновляемых топливных ресурсов, вредных выбросов в атмосферу и т.п.,
● радикальное улучшение качества поверхностных вод,
● реабилитация деградирующих горизонтов подземных вод благодаря их подпитке фильтрацией из новых водохранилищ,
● управление эрозионно-аккумулятивными процессами.
К ВыборУ первоочередных строительных объектов (инвестиционных проектов) комплексного регулирования поверхностных вод РОССИИ
Смотри Речную доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
Здесь приведём информацию только по Европейской части Р.Ф. из раздела Предложения: первоочередные проекты
На Европейской территории России — Ока (часть Средне-Российской магистрали, а от Орла до Калужского водохранилища — магистраль 2 класса) и, возможно, Окско-Донской водный путь (магистраль 2 класса), Верхняя Волга (магистраль 2 класса), Волжско-Северодвинский водный путь (часть Северо-Российской магистрали), Камско-Печорско-Вычегодское соединение и р. Вычегда (часть Северо-Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей). Кроме того, безусловно первоочередным проектом следует считать Нижневолжский водохозяйственный комплекс.
Отправим читателя к Доктрине
(https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html), пропустив: ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод НА ЕВРОПЕЙСКОЙ ТЕРРИТОРИИ РОССИИ; ТРАНСУРАЛЬСКИЙ водный ПУТЬ; ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод ЗАПАДНОЙ СИБИРИ; ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРОЕКТЫ комплексного регулирования поверхностных вод В ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ; Проблемы Севера России и перспективы их решения при комплексном регулированиИ поверхностных вод; МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОДНЫЕ ПРОЕКТЫ РОССИИ; остановимся на отдельных положениях в разделе:
Транспортно-энергетический комплекс в экономике России: тенденции функционирования и проблема оптимизации
Транспорт
Приводим выдержки из Доктрины:
Транспорт не производит продукта, а лишь перемещает его.
Затраты ресурсов на транспорт (прежде всего — трудовых и топливно-энергетических) не покрываются произведенным продуктом, они не производительны.
Эти затраты, будучи в конце концов выражены в продажной цене продукта, оплачивают его потребители: если за морем телушка стоит полушку, а перевоз — рубль, то рубль, идущий в доход транспортного предприятия, заплатит покупатель телушки — население. Соответственно, доходность транспортных предприятий (безразлично, государственных или частных) отражает не умножение общественного богатства, а его уничтожение.
В связи с этим для оценки народнохозяйственной эффективности затрат ресурсов на единицу конечной (доставленной к потребителю) валовой продукции может служить величина отнесенного к ней грузооборота внутреннего транспорта.
Современная Россия по экономической статистике с США не сопоставима. Традиционное сопоставление СССР и США показывает, что в конце 1980-х гг. в СССР на единицу продукции приходился на 2/3 бóльший грузооборот транспорта, чем в США, причем с начала 1960-х гг. разрыв быстро возрастал. (табл. 11).
Это объясняется следующим.
Во-первых, значительные размеры территории СССР, превышающие размеры США, объективно обусловливают бóльшую протяженность грузовых перевозок.
Таблица 11
Производство и грузооборот внутреннего транспорта
в СССР в долях единицы от США
|
|
1960 г. |
1970 г. |
1980 г. |
1988 г. |
|
Промышленная продукция |
0,55 |
0,75 |
0,80 |
0,79 |
|
Сельскохозяйственная продукция |
0,70 |
0,85 |
0,85 |
0,82 |
|
Грузооборот внутреннего транспорта (все виды) |
0,68 |
1,02 |
1,30 |
1,34 |
|
То же, на обобщенную единицу продукции |
1,09 |
1,27 |
1,53 |
1,66 |
Во-вторых, планирование размещения производства и потребления, региональной специализации и т.п., с 1920 г. осуществлялось, по словам Г.М. Кржижановского, «не считаясь с сопротивлением пространства». Это привело к гипертрофии транспортных взаимосвязей: росту дальности пробега грузов (табл. 12) и грузооборота.
Таблица 12
Средняя дальность пробега 1 т груза по железным дорогам
Российской империи — СССР в границах 1945 г.
|
Годы |
1913 |
... |
1950 |
1960 |
1970 |
1980 |
1990 |
|
Средняя дальность, км |
495 |
... |
721 |
796 |
864 |
922 |
960 |
Так, если в СССР к середине 1980-х гг. по сравнению с Российской Империей 1913 г. валовый объем продукции вырос в 86 раз, то грузооборот внутреннего транспорта — в 152 раза, т.е. грузооборот, отнесенный к единице продукции, увеличился на 77%. С начала 60-х гг. эта тенденция усилилась, но тем не менее и в 80-х гг. советские экономисты-марксисты «доказывали» (почему-то со ссылкой на Ф. Энгельса), что это «нельзя рассматривать как отрицательное явление».
В-третьих, значительные объемы экспорта различных грузов, возраставшие с начала 1960-х гг., ввиду удаленности мест производства экспортных товаров от пограничных пунктов или внешних портов, повели к увеличению грузооборота внутреннего транспорта СССР, росту грузооборота на единицу валовой продукции.
В дальнейшем в РФ за 1992–96 гг. производство продукции снизилось в полтора раза, а грузооборот внутреннего транспорта — лишь на 37%, т.е. работа внутреннего транспорта, отнесенная к единице продукции, и в условиях экономического спада продолжала расти. Потом вычислять этот показатель по статистическим данным стало затруднительно, но с середины 1990-х гг. средняя дальность пробега 1 т груза выросла в РФ еще на половину (табл. 13).
Средняя по внутреннему транспорту РФ дальность пробега 1 т груза Таблица 13
|
|
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2014 г. |
|
Средняя дальность, км |
317,8 |
418,4 |
460,1 |
510,1 |
613,0 |
634,5 |
|
% к 1990 г. |
100 |
132 |
145 |
161 |
193 |
200 |
Итак, реальное значение транспорта в экономическом комплексе государства двояко. С одной стороны, транспорт обеспечивает необходимые экономические взаимосвязи и, связывая производство с потреблением, способствует производству. Но, с другой стороны, будучи существенно непроизводительным и занимая по тем или иным причинам непропорционально большое место в экономическом комплексе, транспорт может препятствовать производству, отвлекая от промышленности и сельского хозяйства ресурсы: людей, энергию, материалы.
Для уменьшения неблагоприятного для экономики России отвлечения транспортом ресурсов из сферы производства нужно было бы сделать следующее.
Во-первых, уменьшить грузооборот транспорта на единицу продукции. С одной стороны, это возможно постепенной (длительной!) оптимизацией размещения производительных сил по территории страны и сокращением протяженности транспортных взаимосвязей, а также административно-законодательным сокращением экспорта массовых грузов; то и другое относится к компетенции высших органов государственной власти и в обозримом будущем маловероятно. С другой стороны, сокращение грузооборота топливных грузов (составляющего более 60% грузооборота внутреннего транспорта РФ) может быть достигнуто проведением определенной технико-экономической политики соответствующих отраслевых государственных ведомств.
Во-вторых, поскольку размеры страны независимо от экономической политики государства определяют значительные дальности перевозок, желательно уменьшить ресурсоемкость самого транспорта. Возможности для этого может дать преимущественное развитие водных перевозок: их энергоемкость может быть в несколько раз ниже железнодорожных, в несколько десятков раз ниже автомобильных.
Транспортно-энергетический комплекс
Приводим выдержки из Доктрины:
(https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html)
В настоящее время ввиду распространения электропривода и двигателей внутреннего сгорания, транспортировке подлежат энергоносители: топливо разных видов к электростанциям для выработки электроэнергии, используемой транспортом, а также сырая нефть к пунктам ее переработки, а оттуда — моторное топливо к пунктам его потребления транспортом и топочный мазут к электростанциям. Таким образом, определенная часть грузов, перевозимых транспортом, хотя и не идет непосредственно на нужды перевозок или производств, их обслуживающих (транспортный комплекс, ТК), расходуется на них опосредовано — через электроэнергетику и нефтепереработку (топливно-энергетический комплекс, ТЭК).
Взаимосвязью и взаимозависимостью топливно-энергетического и транспортного комплексов обусловлено их функционирование как единого блока в экономике — транспортно-энергетического комплекса (ТрЭК).
Несмотря на очевидность взаимосвязи и взаимозависимости ТЭКа и ТК, они до настоящего времени в России рассматриваются изолированно. В результате формируется экономическая политика, игнорирующая потери ресурсов, обусловленные перекрестным взаимодействием ТЭКа и ТК. Соответственно, меры по энергосбережению проводятся исключительно как ведомственно-отраслевые, что и предопределяет их неэффективность.
Электростанции СССР потребили в 1988 г. 40,5% всего добытого топлива, а 9% выработанной на них электроэнергии потребил транспорт.
Суммарная доля транспорта в расходной части топливно-энергетического баланса составила 29%, в том числе доля перевозок топлива 17,5%. (Для сравнения: когда в США в 1976 г. был принят «Национальный энергетический план», доля транспорта в расходной части энергобаланса составляла 26%, и в результате осуществления плана доведена к 1990 г. до 19,3%).
Электроэнергетика СССР—РФ является преимущественно тепловой (по выработке электроэнергии — более, чем на 2/3). Поэтому ее функционирование, зависящее от топливообеспечения, фактически зависит не только от добычи топлива, но и от его перевозок. Соответственно, для повышения надежности электроэнергетики желательно уменьшение ее зависимости от перевозок топливных грузов и повышение надежности последних. Принципиально это может быть достигнуто расширением использования водной энергии (ГЭС не нуждается в привозе топлива) и упрощением схем перевозки топливных грузов с ориентацией на прямые (бесперегрузочные) водные перевозки.
Тенденции функционирования транспортно-энергетического комплекса
Приводим выдержки из Доктрины:
2. Рост общей энергоемкости внутреннего транспорта. Общая энергоемкость включает все дополнительные энергозатраты
В тенденции роста общей энергоемкости внутреннего транспорта следует выделить два аспекта: 1) рост энергоемкости вследствие изменения структуры грузооборота по видам транспорта и 2) рост энергоемкости видов транспорта.
1). С 1960 г. структура внутреннего грузооборота по видам транспорта существенно изменилась (табл. 15): доля наиболее энергоемких видов транспорта (автомобильного и, особенно, газопроводного) возросла, а доля водного транспорта (наименее энергоемкого и имеющего значительные резервы снижения энергоемкости) — сократилась.
Однако нигде в мире подобного упадка водных перевозок не отмечалось и не отмечается — за исключением Китая в период «большого скачка» и «культурной революции», когда доля речного транспорта во внутреннем грузообороте сократилась. (Тем не менее в настоящее время доля речного транспорта во внутреннем грузообороте Китая превышает 1/3). В США с середины 50-х гг. доля речного транспорта во внутреннем грузообороте устойчиво составляет 15–17%, в ФРГ до объединения с ГДР 25%, и т.д.
Соответственно, расхожий тезис, что «в середине 80-х гг. структура транспортной системы страны (СССР — А.Б.) весьма заметно приближалась к модели развития транспортных составляющих экономически благополучных стран», существенно расходится с действительностью.
Тенденции изменения структуры внутреннего грузооборота, ведущие к росту общей энергоемкости внутреннего транспорта, имеют место в РФ и позднее, до настоящего времени (табл. 16).
Работа внутреннего транспорта Российской Федерации Таблица 16
перевозки, млн. т — числитель, грузооборот, млрд. ткм — знаменатель
|
|
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
2010 г. |
2014 г. |
|
ВСЕГО в т. ч.: |
19265 6123 |
8814 3688 |
7907 3638 |
9167 4676 |
7750 4751 |
8006 5080 |
|
железнодорожный |
2140 2523 |
1028 1214 |
1047 1373 |
1273 1858 |
1312 2011 |
1375 2301 |
|
автомобильный |
15347 299 |
6786 156 |
5878 153 |
6685 194 |
5236 199 |
5417 247 |
|
трубопроводный |
1101 2575 |
782,6 1899 |
828,9 1916 |
1048 2474 |
1061 2382 |
1078 2423 |
|
внутренний водный* |
562 214(3,5) |
145 91(2,5) |
117 71(2,0) |
134 87(1,9) |
102 54(1,1) |
119 72(0,9) |
|
воздушный |
2,5 2,6 |
0,6 1,6 |
0,8 2,5 |
0,8 2,8 |
1,1 4,7 |
1,3 5,2 |
* В скобках — доля в общем грузообороте, %. Для сравнения: США — 17%, ФРГ — 25%.
3. Рост средней себестоимости внутренних перевозок. Он связан с ростом их энергоемкости и повышением стоимости топлива и электроэнергии.
4. Рост суммарного по народному хозяйству расхода топливно-энергетических ресурсов на перевозки (за 30 лет почти в 6 раз), обусловленный, во-первых, ростом энергоемкости транспорта и, во-вторых, ростом средней дальности пробега грузов и, соответственно, ростом грузооборота внутреннего транспорта.
5. Рост полных транспортных затрат (за 30 лет в 5 раз), что опережает рост производства за тот же период (3,1 раза) и обусловлено, во-первых, ростом энергоемкости транспорта и, во-вторых, ростом дальности пробега грузов и грузооборота.
6. Рост средней себестоимости выработки электроэнергии. Он обусловлен, во-первых, уменьшением доли ГЭС в выработке электроэнергии («пиковым» был 1958 г. — по СССР 19,7%, позднее шло снижение) и, во-вторых, удорожанием топлива (добычи и, главное, транспорта: так, к концу 1980-х гг. в стоимости газа транспортная составляющая превысила 70%).
7. Преимущественное инвестирование теплоэлектростанций, работающих на дальнепривозном топливе — это стимулировало рост дальностей пробега топливных грузов и их грузооборота.
8. Сокращение инвестирования гидроэнергетики. К моменту деструкции СССР оно было практически полностью прекращено, а гидроэлектростанции, как известно, не требуют привоза топлива.
9. Преимущественное инвестирование наиболее энергоемких видов транспорта при ничтожном инвестировании наиболее энергосберегающего: в последние пятилетки в СССР в сумме государственных инвестиций в транспортный комплекс доля автомобильного, газопроводного и железнодорожного транспорта вместе взятых составляла более 75 %, внутреннего водного — менее 5 %, причем последняя величина включает затраты не только на водные пути, но и на флот (включая судостроение).
Отмеченные тенденции в развитии транспортно-энергетического комплекса СССР—РФ являются тупиковыми. Они сопряжены также с рядом негативных явлений в социально-экономической и экологической сферах.
Энергетика
С плана ГОЭЛРО (1920 г.) и до настоящего времени основой электроэнергетического хозяйства СССР—РФ являются тепловые электростанции. Они доминируют в производстве электроэнергии, и даже в настоящее время, когда их выработка уменьшилась (по разным причинам), их доля в выработке электроэнергии превышает 2/3.
Гидроэлектростанциям в электроэнергетике СССР неизменно отводилась второстепенная роль; известен лишь один государственный акт, требовавший «всемерного повышения удельного веса гидроэнергии по народному хозяйству» — Закон СССР о четвертом пятилетнем плане (1946–50 гг.). В результате выполнения этой директивы доля ГЭС в выработке электроэнергии достигла в 1958 г. абсолютного максимума 19,7%, после чего снижалась, составляя с середины 1970-х гг. около 13,5%.
При комплексном подходе к транспортно-энергетической проблематике, доминирующим показателем является не мощность электростанций, а годовая выработка электроэнергии — ею определяются физические объемы топлива, потребляемые тепловыми электростанциями или высвобождаемые работой ГЭС, грузопотоки топливных грузов и т.п. Однако выработка ГЭС зависит от водности, и тенденции уменьшения удельного веса гидроэнергии могут быть прослежены не только по выработке, но и по мощности: доля ГЭС в суммарной установленной мощности электростанций СССР, достигнув максимума 22,2% в 1960 г., в дальнейшем снижалась.
В среднем за период 1960–90 гг. на каждый введенный в эксплуатацию киловатт мощности ГЭС вводилось 4,6 кВт мощности ТЭС, или на 1 кВтч/год прироста среднемноголетней (проектной) выработки ГЭС приходилось 5,8 кВтч/год прироста выработки ТЭС, что требовало соответствующего развития топливно-транспортной базы и вызывало рост работы транспорта по топливообеспечению работы ТЭС.
Таким образом, показатели общей энергоемкости внутреннего транспорта (выше) и удельного веса гидроэнергии в электроэнергетике выявляют около 1960 г. перелом в тенденциях развития транспортно-энергетического комплекса СССР; именно с этого времени эффективность комплекса стала снижаться.
В РФ после 1991 г. до середины 1990-х гг. суммарная выработка электроэнергии убывала, и доля гидроэнергии в ней возрастала (см. табл. 16). Последнее объясняется не только уменьшением выработки ТЭС и АЭС, но и некоторым увеличением выработки ГЭС, что обусловлено сложившейся в то время высокой водностью. Вместе с тем, благодаря достройке нескольких ГЭС несколько возросла их суммарная установленная мощность (с 43,4 млн. кВт в начале 1990-х гг. до 50,8 млн. кВт в 2014 г.). При этом среднемноголетняя (проектная) выработка ГЭС возросла со 167 млрд. кВтч/год до ~175 млрд. кВтч/год (примерно 10,5% технически доступного для использования гидроэнергетического потенциала).
Заменяя альтернативную выработку электроэнергии тепловыми электростанциями (ТЭС), гидроэлектростанции РФ ежегодно сберегают около 55 млн. т условного топлива и около 120 млн. т атмосферного кислорода, предотвращают выбросы около 170 млн. т двуокиси углерода, около 2 млн. т окислов серы и азота. Кроме того, поскольку выработка
1 млрд. кВтч электроэнергии на ТЭС (с учетом всей ее технологической цепочки) вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения (данные конца 80-х гг.), действующие в РФ ГЭС предотвращают преждевременную смертность на 16,8–37,9 тыс. в год.
Остальная (не используемая гидроэлектростанциями) энергия движения воды в реках расходуется на русловые процессы — размыв, транспортировку и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с вредными для народного хозяйства и населения последствиями. Неиспользуемый технически доступный гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1,5 трлн. кВтч/год что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций рсфср в «пиковом» 1990 г. Эта величина и определяет возможности развития гидроэнергетики в РФ.
Оптимизация транспортно-энергетического комплекса: постановка задачи
Под оптимизацией транспортно-энергетического комплекса (ТрЭК) понимается повышение эффективности комплекса, т.е. уменьшение затрат ресурсов на его функционирование. Она связана также с уменьшением взаимозависимости транспорта и энергетики и, вследствие этого, повышением надежности ТрЭКа, а также с высвобождением расходуемых на его самообеспечение топливно-энергетических ресурсов при попутном снижении трудозатрат, экологических нагрузок и проч.
Оптимизирующими были бы тенденции:
1) уменьшения грузооборота внутреннего транспорта на перевозках топливных грузов и
2) снижения общей энергоемкости внутреннего транспорта и, как следствие этого — сокращения суммарного потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом и уменьшения его доли в расходной части топливно-энергетического баланса.
Первое может быть достигнуто сокращением потребления топлива электроэнергетикой за счет расширения использования гидроэнергетических ресурсов, второе — передачей грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на водный.
С учетом специфики водного транспорта (малая скорость и сезонность работы), на воду могут быть переданы дальние массовые грузы, не требующие скорой доставки (строительные материалы, лес, руды, металлы, уголь, зерно и т.п.), составляющие более 90% в тоннаже перевозимых внутренним транспортом РФ грузов.
Поскольку в настоящее время главная причина, препятствующая передаче массовых дальних грузов на воду, состоит в отсутствии магистральных путей с межбассейновыми соединениями, допускающих бесперегрузочные водные перевозки как в меридиональном, так и в широтном направлении, постольку следует создать такие пути.
Поскольку наименьшая энергоемкость достигается при перевозках грузов крупнотоннажными глубокосидящими судами и составами судов, постольку эти пути должны быть глубоководными.
Оба направления оптимизации ТрЭКа взаимосвязаны: создание глубоководных путей для организации дальних перевозок крупнотоннажными судами требует шлюзования и регулирования стока рек, а это создает предпосылки ввода в эксплуатацию их гидроэнергетического потенциала, увеличения вследствие этого доли гидроэнергетики в энергобалансе, уменьшения потребления привозного топлива ТЭКом и, соответственно, уменьшения грузооборота топливных грузов и энергозатрат на их перевозки.
Следовательно, оптимизация транспортно-энергетического комплекса РФ возможна при условии создания в стране магистральных глубоководных путей меридиональных и широтных направлений, при использовании гидроэнергетических ресурсов рек, входящих в состав этих путей, при кардинальном улучшении их судоходных условий шлюзованием и регулированием стока.
Варианты развития ТрЭКа. Реальный экономический подъем может быть заблокирован технической неготовностью транспортно-энергетического комплекса к удовлетворению растущего спроса на электроэнергию и перевозки. Вместе с тем транспортно-энергетический комплекс доступен государственному воздействию, почему и необходимо выявить возможности и наметить стратегию такого воздействия.
А. При раздельном управлении развитием ТЭКа и ТК (обычный с 1920-х гг. ведомственно-отраслевой подход) возможны следующие группы вариантов.
(В пределах каждой группы возможны варианты развития с различием структур, последовательности осуществления и т.п. Принципиальный отказ от инвестиций в электроэнергетику и транспортный комплекс как экономически деструктивный не рассматривается).
Развитие энергетики осуществляется исходя из условия удовлетворения ею потребностей других отраслей экономики (в т.ч. транспорта) и удовлетворения ее потребностей другими отраслями (в т.ч. транспортом).
1. Преимущественное развитие тепловой электроэнергетики. Предполагаются малые капитальные затраты по отрасли и быстрый ввод энергетических мощностей в эксплуатацию, но вместе с тем для покрытия возрастающей потребности энергетики в топливе требуются: а) капитальные затраты в развитие топливной базы и б) капитальные затраты в развитие транспорта, обусловленные ростом грузооборота топливных грузов в связи с возрастающей потребностью в перевозках топлива к электростанциям.
Однако при раздельно-отраслевом развитии электроэнергетики, топливодобывающей промышленности и транспорта указанные затраты на энергетику не относятся, отчего и возникает иллюзия дешевизны преимущественного развития теплоэнергетики.
Вместе с тем все варианты этой группы вызывают рост суммарных эксплуатационных издержек на добычу и перевозку топлива к электростанциям и производство на них электроэнергии. Отсюда неизбежно увеличение издержек электроэнергетических предприятий на топливо и повышение отпускных тарифов на тепло- и электроэнергию с вытекающими отсюда неблагоприятными последствиями для народного хозяйства и населения.
2. Преимущественное развитие гидроэнергетики. Требуются значительные капитальные затраты (которые, однако, в течение нескольких лет окупаются). Возможно сокращение потребления топлива отраслью и, соответственно, перевозок и грузооборота топливных грузов. Отсюда возникает возможность уменьшения инвестиций в транспортный комплекс.
Из-за низкой себестоимости производства электроэнергии на ГЭС и независимости ее от цен на топливо возможна стабилизация (в перспективе — снижение) отпускных тарифов на электроэнергию, что благоприятно для народного хозяйства и населения.
Развитие транспорта осуществляется исходя из валовой народнохозяйственной потребности в перевозках.
1. Преимущественное усиление и развитие сухопутных и трубопроводных видов транспорта с сохранением за железнодорожным транспортом главенства в перевозках.
Варианты этой группы требуют значительных капитальных затрат на развитие транспортного комплекса. Ввиду значительной энергоемкости доминирующих видов транспорта тенденции роста энергоемкости и себестоимости перевозок, а также суммарных народнохозяйственных затрат на них сохранятся или, в зависимости от варианта развития структуры транспортного комплекса (по видам транспорта), усилятся.
Кроме того, ввиду роста потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом, потребуются дополнительные инвестиции в топливно-энергетический комплекс для его обеспечения. Но при раздельно-отраслевом подходе эти дополнительные инвестиции, по существу, относящиеся к сфере ресурсного обеспечения транспорта, к транспортному комплексу не относятся.
2. Преимущественное развитие внутреннего водного транспорта с передачей на воду части грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта.
При рассмотрении предложений, принадлежащих к этой группе вариантов выявляются недостатки работы водного транспорта (сезонность, малая скорость), отсутствие водных путей для грузопотоков широтного направления, дороговизна строительства межбассейновых соединений и шлюзования рек, а также неблагоприятные экологические последствия путевых дноуглубительных работ, водной перевозки нефтегрузов и т.п.
Но вместе с тем открываются возможности для снижения энергоемкости и себестоимости перевозок, суммарных народнохозяйственных затрат на перевозки и, в связи с сокращением потребления топливно-энергетических ресурсов транспортом, дополнительных инвестиций в ТЭК не требуется.
Возможны различные комбинации вариантов с раздельным планированием развития энергетики и транспорта. Предпочтительными сточки зрения сбережения топливно-энергетических ресурсов и открываемых экономических перспектив являются группы вариантов с преимущественным развитием гидроэнергетики и водного транспорта.
Однако при раздельно-отраслевом планировании и управлении гидроэнергетика и водный транспорт находятся в противоречии.
Это противоречие выражается, с одной стороны, в ухудшении судоходных условий после постройки ГЭС с регулирующим водохранилищем (р. Вилюй, нижние бьефы Новосибирской и др. ГЭС), в прекращении использования водных путей по Ангаре, Западной Двине (Даугаве), Нарове, верхнем Енисее и др. из-за отсутствия судопропускных сооружений в построенных на них гидроузлах исключительно энергетического назначения. (Ранее, в ХVIII–ХIХ вв., эти реки активно использовались как пути сообщения, хотя судоходство испытывало трудности из-за порогов; ситуация тем более парадоксальна, что водохранилища ГЭС затопили пороги).
С другой стороны, отсутствуют ГЭС в реконструированных судоходных гидроузлах Москворецкой системы, Оки, Северского Донца и др.
Снятие противоречия гидроэнергетики и водного транспорта при раздельно-отраслевом планировании и управлении ТЭКом и ТК невозможно.
Б. При совместном рассмотрении энергетики и транспорта (как единого блока в экономике — транспортно-энергетического комплекса) намеченные группы вариантов отраслевого планирования могут рассматриваться в рамках современных методов оптимизации в технике или экономике. При этом рассмотренные выше группы вариантов образуют первичную матрицу вариантов развития транспортно-энергетического комплекса. (см. Доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html )
Что делать с транспортно-энергетическим комплексом?
Имеющийся опыт (отечественный и, главным образом, зарубежный) с начала ХХ в. и до настоящего времени показывает, что эффективное сочетание развития гидроэнергетики и водного транспорта при попутном решении различных водохозяйственных и экологических задач возможно на основе создания системы взаимосвязанных глубоководных путей с гидроэлектростанциями на шлюзованных реках.
При этом устройство (или кардинальное улучшение) водных путей — первично, а развитие перевозок и, в связи с ними флота, портов, судостроения и проч. — вторично, как функция развития водных путей.
Во многом это объясняется имеющим объективный характер правовым статусом водных путей как объекта общего права — их устройство и улучшение есть функция государства, а перевозки, т.е. пользование путями, есть выражение права граждан свободно пользоваться объектом общего права.
Именно свободно реализуемым правом пользования водными путями объясняются несоответствия прогнозируемых и действительных грузопотоков по искусственным водным путям. Например, когда в 1920-х гг. в США был завершен проект реконструкции р. Огайо, предполагалось транспортировать по ней до 13 млн. т грузов ежегодно. Однако фактически в первый же год эксплуатации пути по нему было перевезено 23 млн. т, в 1978 г. — 152 млн. т, в 1980-х гг. — около 200 млн. т/год, и т.д.
В таких обстоятельствах противоречие между гидроэнергетикой и водным транспортом отсутствует, т.к. шлюзование реки и регулирование ее стока определяются потребностями коренного улучшения судоходных условий, а также (особенно в последние десятилетия) — водохозяйственными и экологическими потребностями, причем гидроэлектростанции в составе гидроузлов лишь используют энергию создаваемых гидроузлами подпоров (ближайший пример — система Рейн-Майн-Дунай).
При этом затраты, связанные со строительством подпорных гидроузлов, каналов и проч., сколь бы значительными они ни были, со временем покрываются выручкой от сбыта выработанной на ГЭС электроэнергии. Последнее обстоятельство открывает возможность использования для строительства не только государственных средств, но и концессионного капитала с погашением последнего прибылью от сбыта электроэнергии ГЭС (концессионный капитал пополам с государственным финансированием использован и при строительстве системы Рейн-Майн-Дунай).
И таким образом, предлагаемое здесь комплексное регулирование поверхностных вод поведет к оптимизации транспортно-энергетического комплекса в экономике России: создание глубоководных путей даст возможность организации бесперегрузочных перевозок крупнотоннажными судами, а шлюзование и регулирование стока рек откроет возможность использования их гидроэнергетического потенциала. Это, в свою очередь, поведет к увеличению доли гидроэнергетики в энергобалансе, уменьшению потребления дальнепривозного топлива энергетикой и, соответственно, к уменьшению грузооборота топливных грузов.
Перспективы и источники инвестиций в ПРОЕКТЫ комплексноГО регулированиЯ поверхностных вод России
Комплексное регулирование поверхностных вод РФ потребует, главным образом, государственных инвестиций, что не исключает привлечения иностранного капитала на концессионных началах: главный фактор, определяющим окупаемость капиталовложений в проекты комплексного регулирования поверхностных вод РФ — гидроэнергетика.
Это определяет разные варианты их инвестирования.
Государственные инвестиции
1. На инвестирование объектов комплексного регулирования поверхностных вод могут быть направлены средства Стабилизационного фонда (если таковой еще существует). Накопленные в нем суммы измеряются десятками и сотнями миллиардов долларов, стоимость проектов комплексного регулирования (каскады на реках, межбассейновые соединения) — на порядок меньше.
2. Целевая эмиссия денежных знаков. Основа государственных инвестиций — ожидаемое сбережение ресурсов: топливно-энергетических (сбережение топлива от выработки электроэнергии на ГЭС вместо ТЭС, от перехода грузов с автомобильного и ж. д. транспорта на воду), а также материальных, трудовых и др.
В общем случае под государственные проекты, предполагающие сбережение ресурсов, возможна безынфляционная эмиссия денежных знаков (см. Доктрину (https://rivers-russia.ru/expedition/2022/12/04/rechnaya-doktrina-2.html).
При планировании инвестиций в комплексное регулирование поверхностных вод РФ в современных условиях следует учитывать лишь высвобождение топлива от выработки электроэнергии на новых ГЭС: хотя водные перевозки и выработка электроэнергии на ГЭС по сравнению с альтернативными ж. д. и ТЭС требуют значительно меньших трудозатрат, сохранение рабочих мест более актуально, чем их сокращение. Кроме того, вытеснение водными перевозками железнодорожных и автомобильных не будет быстрым из-за технико-экономической и психологической инерционности.
Концессии
Наиболее крупный за последние десятилетия в Западной Европе комплексный водный проект — канал Рейн-Майн-Дунай. Он сооружен за счет государственного финансирования (50%) и концессионного капитала (50%). «Интерес» концессионеров — доход от сбыта электроэнергии многочисленных ГЭС при ступенях шлюзованных каскадов. Срок концессии 99 лет, по истечении которых все сооружения переходят в собственность государства (федеральную), государство имеет право досрочного погашения концессионного капитала. Аналогичные условия концессий могут быть приняты и в РФ при сооружении объектов комплексного регулирования поверхностных вод.
Кредиты
Явная привлекательность кредитования проектов комплексного регулирования поверхностных вод РФ определяется тем, что их погашение будет осуществляться не за счет населения, а благодаря сбережению ресурсов и вводу в эксплуатацию ныне напрасно теряемой производительной силы — гидроэнергетического потенциала рек.
Выводы
Мы попытались объединить идеи изложенных в итоговых материалах двух проектов: «Предложения по совершенствованию рационального природопользованию и охране природы» и «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины». Полагаем, что это, в основном получилось:
1. В каждом проекте делается вывод, что для достижения целей и задач необходимо совершенствование (смены) системы управления, как в целом природопользованием и охраной природы, так и управлением поверхностными водами.
2. Развитие гидроэнергетики и перевозок водным транспортом вызовет сокращение использования энергоресурсов и, как следствие, сокращение загрязнения природной среды.
3. Строительство и наполнение водой водохранилищ увеличит природную способность водоёмов к самоочищению. (Это не исключает необходимость строительства канализационных очистительных сооружений в городах, поселениях, предприятиях, предотвращение загрязнений от водного транспорта)
Алексей Беляков,
главный конструктор «Речная доктрина Российской Федерации, проектно-аналитический доклад к разработке доктрины»,
инженер-гидротехник, кандидат технических наук,
доктор географических наук,
действительный член Академии Водохозяйственных наук,
профессор Академии водного транспорта РУТ (МИИТ).
Владимир Браташов,
руководитель проекта «Экспедиция Великие реки России от истоков до устья»,
кандидат географических наук.